El Pecio del Kalais


El pecio del Kalais ha sido durante muchos años la gran estrella del buceo en pecios de Gran Canaria, hasta octubre de 2012, fecha en la que, a causa de la construcción y apertura del muelle de La Esfinge, se cerró el acceso de los submarinistas a los pecios de la Rada Norte, fondeadero en el exterior del Puerto de la Luz y de Las Palmas (donde, además del Kalais estaban los Kinder, los 3 Coreanos, el Bajel o Bocaabajo, el Narcótico, el Deborah o Pequeño Kalais y el Frigorífico, alias Korsakov, entre otros...). Este artículo, realizado combinando material propio con imágenes y textos obtenidos de la Red, hace un repaso a la historia del Holberg (nombre original del Kalais) desde su construcción hasta su abandono y posterior hundimiento, proporcionando al tiempo un testimonio de los buceadores que hemos tenido el privilegio de visitarlo.

Eduardo Grandío. Enero 2013

Calaïs

(Calaïs) y su hermano (Zetes), nietos de Eolo, el dios de los vientos, eran hijos de Boreas, el Viento del Norte, y de la princesa ateniense Oreithyia, (Diosa del Viento de las Montañas), hija del rey Erechtheus, que fue raptada por Boreas envolviéndola en una nube mientras bailaba a orillas del río Ilissus. De su padre divino recibieron varias habilidades sobrenaturales, tenían alas que les permitían volar y eran más rápidos que el viento. Los dos fueron Argonautas y acompañaron a Jason en su búsqueda del Vellocino de Oro, jugando un papel importante en la liberación de Phineas del acoso de las Harpías.
Calaïs

El Kalais navegando cuando era Amyna

Nombre: Kalais
IMO: 5137298
Callsign: SWDF

 

Vista en Google Earth. Coordenadas del fondeo en el pecio y track desde el Club Victoria y desde el Muelle Deportivo de las Palmas (rojo)

Para ver en Google Earth hacer click en: Kalais.kmz

Click aquí para ver Carta en .PDF

Detalle del punto de inmersión.

El Kalais se encuentra en la bocana del muelle de La Esfinge, por lo que desde que este muelle está operativo, se ha restringido el acceso al pecio. Muy cerca se encuentran otros dos pecios: el Deborah, conocido como Pequeño Kalais y el Frigorífico, mal llamado Korsakov.

El Kalais navegando cuando era Gudvill

El KALAIS, ex Amyna, ex Gudvill, ex Holberg. Construcción y Características.

Astillero: SMITH'S DOCK COMPANY LTD., SOUTH BANK

KALAIS 1976. Kalais First Shipping, Griega, pero registrada en Panamá.
Ex AMYNA 1968. Amyna Special Shipping, Pireo, Grecia
Ex GUDVILL 1961. H. Gjerpen & Co., Oslo, Noruega. en 1962, capitán Harald Andreassen
Ex HOLBERG 1949. A/S Seljan (Paul Jebsen), Bergen, Noruega
IMO 5137298, Distintivo de llamada SWDF.

El Kalais fue Construido por Smith´s Docks Middlesbrough en Inglaterra, con el nº 1144, fue botado el 21 de junio de 1948, completado en enero de 1949 y entregado en abril. Obteniendo la clasificación LRS 100A1+ en el Registro Lloyd, quedó fuera de registro en 1968 cuando fue adquirido por la Amyna Special Shipping y adquirió nacionalidad griega. El ultimo armador no aviso al LRS del cambio de nombre.

Era un carguero de 5380 toneladas de desplazamiento en peso muerto y 3.659 toneladas de registro bruto, con cinco bodegas sin entrepuentes y maquinillas eléctricas.
Eslora: 108,8m.
Manga: 15m.
Puntal: 7m.

Motor DOXFORD Diesel, 2 tiempos, pistones opuestos, 3 Cilindros 560x2160 mm de 2.500 CV, fabricado por The Wallsend Slipway & Engeneering Co. Ltd., en Wallsend-on-Tyne, Inglaterra, con el nº 1005.
Una caldera de gases de escape más una auxiliar.

Tres generadores de 75kw 220vdc.
Velocidad en pruebas 13 nudos. Velocidad de servicio 11 nudos.


Ya como Kalais, traficaba con sacos de cemento en Nigeria, actividad que en aquella época fue un panal de rica miel para armadores sin escrúpulos. Cargado en Alcanar, Tarragona, con destino Warri, en el Delta del Niger. Rompió maquinas el 2 de febrero de 1978 y, el día 4, arribó al Puerto de la La Luz (Las Palmas), remolcado por el Wotan (de bandera alemana, IMO 7125847). Tras diversas peripecias fue abandonado por sus armadores y saqueado durante casi un año.

Tuvo un gemelo, el PETER JEBSEN (1948), desde 1963 ELENI S. y desde 1969 ROZELBAY, desguazado en La Spezia en 1973.

Desde aquí quiero dar un agradecimiento muy especial a cabot, (forero de latabernadelpuerto.com, y de forobuceo.com) gran marino y gran aficionado a la historia marítima, quien, en uno de mis videos, identificó el motor como un Doxford de pistones opuestos, mostrándome el hilo que me permitió, navegando por la red, encontrar el ovillo y entender mejor las peculiaridades de esta singular embarcación.

 

El remolcador alemán Wotan, que, en 1978, trajo al Kalais al Puerto de la Luz tras su avería en las costas africanas.

Pulsar en la imagen para verlo con mayor resolución.

El motor tricilíndrico de dos tiempos Doxford L Type, de pistones opuestos conocido como "Economical" por su bajo consumo y del que se produjeron 52 unidades en los años 30 y 40.

Más info en la página WEB de la Asociación de Amigos del Motor Doxford: http://www.doxford-engine.com/engines.htm


En este video podemos ver el funcionamiento de un motor Doxford de cinco cilindros muy similar al instalado en el Kalais (También del tipo L). Es de destacar que en el cigüeñal, además de las bielas, van los árboles de empuje de los contrapistones, que cierran los cilindros por su parte superior, realizando un movimiento opuesto al de los pistones inferiores o principales. Este es un motor sobrealimentado de cinco cilindros con diez pistones y 8.000 CV, uno de los cuatro que montaba el MV Dominion Monarch, el barco de pasaje más potente del mundo en su momento, el Kalais tenía tres cilindros con seis pistones y unos modestos 2.500 CV.

El uso de contrapistones solucionaba un grave problema de los motores de la época, las culatas no aguantaban la enorme presión ejercida en el cilindro, de esta forma no hay culata, pues es el contrapistón el que cierra la cámara de combustión.

Estos motores eran muy económicos en coste inicial y en consumo (sólo seis toneladas de fuel al día) y, además, permitían un montaje muy sencillo en la embarcación, pues al girar a bajo régimen (unas 170 rpm.) utilizaban un acoplamiento directo al eje de la hélice, sin caja reductora y al ser reversibles, tampoco necesitaban una caja de inversión. Para hacer marcha atrás simplemente se paraban y se arrancaban en sentido contrario.

Al tener un formato alto estrecho y corto, también facilitaban su instalación en salas de máquinas de dimensiones reducidas, dejando más espacio libre para la carga.

http://www.teesbuiltships.co.uk/smiths/19451987/holberg1949.htm

El Peter Jebsen (después Eleni S. y, finalmente Rozelbay, gemelo del Kalais)

El Eleni S. (antes Peter Jebsen, gemelo del Kalais)

Foto: Malcolm Cranfield shipspotting.com

EL TRAFICO DE CEMENTO CON NIGERIA

"A finales del 74 de siglo pasado con las sucesivas subidas del petróleo, algunos nigerianos iban acumulando divisas "magnis itineribus" y como medio de sacarlas del país legalmente, asesorados por managers de Londres y Hamburgo, decidieron comprar cemento en sacos de 50 kg. a esgalla, haciendo correr la voz de que necesitaban un millón de toneladas para ya. Las cementeras europeas hicieron sus ofertas a los intermediarios. Éstos se encargaban del flete y todo el mundo cobraría en posición CIF puerto nigeriano, (para los no iniciados, quería decir que hasta que no se descargara el cemento en Nigeria, no cobraba nadie).

El panal de rica miel estaba claro, si el coste del saco de cemento puesto en Lagos era de 10, en las facturas de los hombres de Londres ponía 100. 50 para el nigeriano y 50 para el londinense, que de ahí pagaba la mercancía y los fletes.

Al concurso de fletes acudieron todos los piratas del mundo mundial.
Unos cuantos candrays españoles cargaron en Sevilla hasta las marcas, rellenaron de todo en las Canarias y a doblar Cabo Palmas en demanda del fondeadero de Lagos.
Hay referencias del ACUARIO, PATRICIO, REYES, ALFONSO, pero hubo más.

Habida cuenta que el único puerto de entrada en el país era Lagos, en el río Niger, que solo se trabajaba a un turno y que en el puerto no había grúas, el colapso fue fenomenal.
A finales de 1975 llegó a haber fondeados en el rio 406 mercantes, casi todos con cemento en sacos. En la revista Time del 27 de Oct. de 1975 hay un artículo (NIGERIA: The Cement Block), con una foto impresionante del fondeadero lleno a rebosar.
Muchos barcos descargaron después de cuatro meses de espera y otros fueron abandonados por sus armadores con las tripulaciones dentro. Al KALAIS, le faltó poco para llegar, si no es por el fallo del propulsor, su armador griego se habría forrado."

cabot


Crónica del hundimiento en el Diario de Las Palmas del día 1 de Diciembre de 1979

EL HUNDIMIENTO DEL KALAIS

Nadie cobraba hasta la descarga en puerto nigeriano (pos. CIF Lagos), los africanos son más pacientes que nosotros en general, pero era la forma de sacar divisas legales del país.
La bronca con los navieros vino porque el pirata ingles no quería pagar las esperas al ancla en el puerto nigeriano y, menos aún, las correspondientes a reparaciones en otros puertos. Por ello se interrumpieron los trabajos y el Kalais fue abandonado en los muelles e insistentemente saqueado hasta que las vías de agua lo convirtieron en un peligro para el puerto.

El 19 de noviembre de 1978 fue sacado a la Rada Norte, donde se hundió en la madrugada del 1 de diciembre de 1979 a causa del fuerte temporal de viento, que lo escoró y acentuó su hundimiento por la proa.

Tras el hundimiento se llevaron a cabo una serie de trabajos para cortar los palos que pudieran suponer un peligro para la navegación.

Su posición actual es 28º 09,279' N, 15º 24,019' W, WGS84, completamente adrizado, sobre un fondo de arena y limo a -33m.

El Kalais, el 19 de noviembre, remolcado hacia la Rada Norte.

En esta imagen puede observarse el mal estado de la embarcación, ya semihundida, lo que motivó su traslado al exterior del puerto.

Fotos: Juan Manuel Garrido López.

 

Nota de prensa que indica que los repetidos saqueos han supuesto ya 100 toneladas de cemento y han dejado al Kalais a punto de hundirse.

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Un fallo de la máquinas, que provocó un embarrancamiento, fue el inicio de la fatal odisea del Kalais.

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Una vez en la Rada Norte, expuesto a los elementos, el Kalais aguantó durante un año, hasta que el 1 de diciembre de 1979 se produjo lo inevitable y se hundió.

EL BELSKY, UN CASO SIMILAR AL KALAIS.
Unos años después del hundimiento del Kalais, el tráfico de cemento con Nigeria todavía seguía vivo, muy a menudo protagonizado por poco escrupulosos armadores de bandera griega, que compraban barcos ya casi listos para el desguace y hacían un viaje de irás y no volverás al país africano. Veamos como ejemplo una historia prácticamente idéntica a la del infortunado Kalais. El 13 de enero de 1982 llegó de arribada al Puerto de La Luz, con un fisura que le producía un vía de agua y muy hundido, el carguero griego Belsky (ex Panaghia, construido en 1957, de 7974 toneladas brutas), también cargado de cemento y en ruta desde Cartagena para descarga en Lagos (Warri). La historia se repitió punto por punto hasta que, tres años después de llegar, tras sufrir varios traslados y un continuado saqueo, el abandonado Belsky, el 23 de Diciembre de 1984, después de ser subastado (el barco, no la carga, que se puso a la venta con anuncios en la prensa), salió remolcado a Guinea Konakry, para descargar el poco cemento que quedaba y, luego, volver a España para desguace.

Fotografía del Belsky, cuando era Minoan Star, en Detroit, Michigan. Era agosto de1972, mucho antes de que fuese abandonado en el exterior del puerto y de que nadie apostase por su supervivencia. Datos técnicos.
Foto de John Coulter.

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INMERSIÓN EN EL KALAIS

El Kalais poco antes de su naufragio. Correlación con un dibujo del pecio. Foto de Juan Manuel Garrido López. Dibujo Oceanográfica.

Más datos e imágenes del hundimiento del Kalais en Museo Virtual Submarino

Otra Correlación de una fotografía del Kalais con un dibujo del pecio. Ésta, cuando todavía era Gudvill.

ACCESO:
Desde embarcación, a 3,24 millas (6,0 Km.) del muelle deportivo de Las Palmas, rodeando el dique Reina Sofía y navegando hacia el Norte.

CONDICIONES:
El pecio se hundió en la Rada Norte, en el exterior del puerto, en una zona generalmente abrigada de los vientos alisios dominantes del NE a NW y de la corriente que corre hacia el Sur, por lo que las condiciones de oleaje, corriente y mar de fondo suelen ser tranquilas, pero en el Atlántico todo puede invertirse. En general las condiciones de fondo se corresponden con las de superficie, aunque puede no ser así, por lo que se debe bajar siempre agarrado al cabo de fondeo.
Como otros pecios de la Rada Norte puede presentar problemas de visibilidad a causa de las obras portuarias. No es raro comenzar la inmersión con más de 25 m. de visibilidad para, repentinamente, verse sumergido en una espesa sopa que no permite ni leer el ordenador. Es importante llevar una boya (SMB) y un carrete (Spool) por si es necesario realizar una subida sin encontrar el cabo de fondeo.
La posición adrizada del pecio y la profundidad de su cubierta sobre los 20-25m. y el poco interés de la zona de arena circundante, hacen que, a no ser que se quiera penetrar en las áreas profundas de la sala de máquinas, el uso de un Nitrox 32 represente una ayuda menos evidente que en otros pecios de la zona como el Frigo o el Arona.

ENTRADA:
La entrada es directa, con bajada por el cabo de fondeo. Malas condiciones del mar pueden hacer que el ancla falte al pecio y comience a garrear sobre la arena o que una plancha corte el fondeo, por lo que el descenso ha de hacerse siempre agarrado al cabo. De esta forma si la embarcación se zafa, los buceadores derivan con ella.
Han de tomarse las precauciones habituales para no ser golpeado por el casco de la embarcación si hay oleaje y para no ser arrastrado por la corriente. Una vez en el fondo debe asegurarse el fondeo y colocar el globo.

SALIDA:
La subida se realiza por el fondeo. Una vez que todo el grupo está agarrado al cabo el guía libera el ancla de los restos del pecio y la coloca sobre la arena, corriente abajo del pecio, de forma que pueda garrear libremente, luego hincha ligeramente el globo y comienza el ascenso por el cabo con la embarcación derivando en mayor o menor medida en función de la corriente.
En ocasiones la visibilidad puede caer repentinamente a menos de un metro debido a las múltiples obras realizadas en la Isleta (2005-2007 y ss.) y puede resultar imposible retornar al cabo de fondeo, por lo que se realizará un ascenso controlado por medio de una boya (SMB) y carrete, a la deriva, si no hay corriente, o sujeto al pecio si se estima que la deriva puede ser importante (ver http://www.grandio.org/PDF_Documents/Tablas/LogbookAscensos.pdf )

EL PECIO:
Todo el barco presenta una gran degradación debido a los años de corrosión. El puente principal ha desaparecido completamente. Los mamparos están muy debilitados y además ha quedado aún más desarbolado tras los temporales de fines de 2008, y una gran grieta casi ha separado el pecio en dos partes y la cubierta de la parte de proa está colapsada. Los mástiles de las grúas de popa cayeron en la sala de máquinas, dificultando el paso desde la camareta a la sala de máquinas.

RECORRIDOS:
El gran atractivo que el Kalais ha ejercido sobre submarinistas locales y foráneos desde su hundimiento se debe en gran medida a la gran cantidad de recorridos posibles adaptados a todos los niveles de buceo. Desde la preciosa inmersión básica, descendiendo por los palos y recorriendo la cubierta y bodegas hacia proa para después alejarse un poco del pecio para contemplar la impresionante visión del barco navegando y el precioso paseo por la verandas de popa , hasta complejas navegaciones por el interior de la sala de máquinas, existen numerosos recorridos de dificultad gradualmente superior (paseos por la parte superior de la sala de máquinas, penetración por la camareta con salida a las máquinas, bajada a la segunda cubierta, donde está la planta eléctrica, bajada hasta el eje de la hélice, travesía por el exterior bajo la quilla y un largo etcétera.)


Carlos sobre sacos de cemento del cargamento del Kalais

Video del exterior del pecio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Video del interior de la sala de máquinas.

Perfil típico de inmersión de penetración en el Kalais. Es el correspondiente a la inmersión registrada en el video de la sala de máquinas.

 
Ali en el Kalais y Tablero principal del motor.
VIDA:
La vida en el pecio del Kalais es abundante, aunque no tan exuberante como en el Arona. El gran cardumen de bicudas (barracudas) residente nunca decepciona y suelen aparecer medregales y jureles a la busca de las nubes de bogas que se asientan encima del pecio. En las zonas oscuras hay muchas catalufas y rascacios en los rincones. Es frecuente ver algún gallo moruno y a veces hay algún gallo azul. Un grupo de roncadores se mueve por las bodegas y si, en temporada, se mira hacia arriba pueden verse atunes listados, sierras, petos y grandes atunes pasando veloces.

Electrobombas de circulación de agua del motor. Unas movían agua dulce, y otras agua de mar. Son de ejecución vertical, como deben de ser, una de servicio y otra en stanby, identicas y los motores son de corriente continua, el ventanillo que se ve arriba es para inspeccionar el colector, sus delgas, y las escobillas..... en la sala de máquinas del Kalais hay como media docena de estos curiosos artefactos con aspecto de buzón de correos y sobre cuya función especulan los submarinistas con las ideas más dispares.

Identificadas gracias a cabot