El Pecio del Arona
El pecio del Arona se ha convertido en la principal estrella del buceo en pecios de Gran Canaria desde noviembre de 2013, con el cierre del acceso de los submarinistas a los pecios de la Rada Norte, fondeadero exterior del Puerto de la Luz y de Las Palmas, (Kalais, Kinder, Bajel, Coreanos, Narcótico, Deborah, Frigo etc...) a causa de la construcción y apertura del muelle de La Esfinge. Un barco de buen tamaño, cerca del muelle deportivo de la capital, a una profundidad accesible, con muchos recovecos para penetraciones y una vida exuberante a su alrededor hacen del Arona la mejor opción de los amantes de los barcos hundidos. Este artículo, realizado combinando material propio con imágenes y textos obtenidos de la Red hace un repaso a la historia del Carmen M. de Pinillos (nombre original del Arona) desde su construcción hasta su dramático hundimiento y proporciona indicaciones a los buceadores que se animen a visitarlo.

Eduardo Grandío. Enero 2013

El Arona Navegando. Foto de escoben.blogspot.com. Colección Torregrosa

 

 

Nombre: Arona
IMO: 6717916
Callsign: EFDD

 

Vista en Google Earth. Coordenadas del fondeo en el pecio y track desde el Muelle Deportivo de las Palmas (rojo)

Para ver en Google Earth hacer click en: Arona.kmz

Click aquí para ver Carta en .PDF

Detalle del punto de inmersión.

Muy cerca del Arona está la Cueva de los Chuchos de Jinámar.

Si se sale del Arona con al menos 80 Bares en un 12l. se puede hacer una segunda inmersión allí. 40 Bares son suficientes para visitar esta espectacular caverna, poco profunda y llena de pastinacas de gran tamaño.

El Arona en el puerto de Scheveningen , Holanda.

Foto Dulko.
shipspotting.com

El Carmen M. de Pinillos, luego ARONA. Construcción y Características.

Astilleros y Talleres del Noroeste (ASTANO) entregaron el 15 de febrero de 1968 al armador Naviera Pinillos el buque frigorífico politermo CARMEN M. DE PINILLOS (M. por Martínez), cuyo primer viaje inauguró la primera línea frigorífica para el transporte de plátanos entre las islas Canarias y la península. Posteriormente fue destinado a buque tramp.

 
Características:

Tipo de buque: Frigorífico
Casco: Acero
Armador: Naviera Pinillos
Arqueo bruto, en toneladas: 1.758
Arqueo neto, en toneladas: 756
Peso muerto, en toneladas: 2.560
Eslora: 96,70
Manga: 13,80
Puntal: 8,20
Propulsor: Motor Diesel B&W (Burmeister & Wain)
Potencia HP: 4.200
Velocidad, en nudos: 15,40
Combustible: Fuel oil
Número de bodegas 4
Fecha, de contrato: 4 de febrero de 1966
Fecha, puesta en quilla: 7 de diciembre de 1966
Fecha, de botadura: 26 de mayo de 1967
Fecha, de pruebas: 15 de febrero de 1968
Fecha, de entrega:15 de febrero de 1968
 
El barco tenía una capacidad de 146.997 pies cúbicos de bodega frigorífica, con seis espacios térmicamente independientes. Fue clasificado por Lloyd's Register.

La temperatura de estos espacios frigoríficos estaba comprendida entre 20°C y 12°C,

 Núm. de escotillas: 6 de 3.960x5.000 cada una Altura libre mínima de bodegas y entre puentes: de 1,78 a 2,05 metros (en entre puente alto núm,1, 2,50 metros)
Altura mínima fuera de brazolas en bodegas y entre puentes: De 1,92 a 2,19 metros (en entrepuente alto núm.1, 2,67 metros)

El número de bodegas es de cuatro, con una capacidad neta de bodegas y entrepuentes, distribuidos en espacios frigoríficos térmicamente independientes:
 
Bodega y entrepuentes núm.1 : 25.776,1 pies³
Bodega y entrepuente bajo núm.2: 27.150,8 pies³
Entrepuente alto núm.2: 19.146,7 pies³
Bodega y entrepuente bajo núm.3: 30.826,8 pies³
Entrepuente alto núm.3: 18.721,1 pies³
Bodega y entre puentes núm.4: 24.970,7 pies³
Capacidad total: 146.997 pies³

Capacidad de los tanques
Lastre……………………………..359,83 m³
Fuel-oil……………………………230,47 m³
Gas-oil……………………………..55,95 m³
Aceite…………………………… 25,99 m³
Agua dulce……………...………..125,88 m³

Botadura del Carmen M. de Pinillos, luego Arona

 

El motor del buque frigorífico Carmen M. de Pinillos era de la marca Burmeister & Wain, tipo (6)50-VT2 BF110, de fuel oil y dos tiempos, tipo cruceta, con seis cilindros, simple efecto, sobrealimentado, directamente acoplado, reversible, de inyección directa. Fue construido por la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao. Su potencia de servicio era de 4.200BHP a 170 rpm, y la máxima de 4.620BHP a 176 rpm.

 La planta frigorífica del buque estaba formada por tres compresores de 150 CV a 1.500 revoluciones por minuto, tres condensadores multitubulares Astra XS-45/45 de 45 m² de superficie, tres bombas de circulación de los condensadores para un caudal de 50 m³/h, dos intercambiadores de calor y dos evaporadores en los espacios térmicamente independientes. El refrigerante utilizado era freón R22, hoy en día considerado perjudicial para la capa de ozono.

En el año1974 la Naviera del Sur S.A., con sede en Santa Cruz de Tenerife (vinculada al armador Florentín Castro), adquiría en propiedad el buque frigorífico ARONA (ex-CARMEN M. de PINILLOS).

La campana del Arona, que conserva el nombre original del buque, Carmen M. de Pinillos.

Actualmente forma parte de una colección privada.

 

 

 

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El ARONA tuvo un gemelo, el LAGO SAN MAURICIO, perteneciente a la Naviera Lagos S.A que en 1.975 vendió el buque a Naviera del Sur y lo llamó ISORA quedando en 1.981 amarrado en la Coruña y en 1.985 fue desguazado. Curiosamente en el Isora hubo un conato de incendio el día 20 de abril de 1978, mientras se encontraba abarloado al Arona, esperando el cargamento que finalmente fue embarcado en éste último para el que sería su viaje final.

http://fenecom.blogspot.com.es/2009/10/nc-208-carmen-m-pinillos.html

  

El Lago San Mauricio (después Isora, gemelo del Arona)
Otras dos imágenes del gemelo del Arona. Muy interesante la de la popa, que nos muestra como era esa parte del barco, a día de hoy, muy destruida en el pecio.

EL HUNDIMIENTO DEL ARONA

El dia 17 de abril de 1978 arribó al puerto de Las Palmas el Arona procedente de Abidjan (Costa de Marfil) atracando en el dique del Generalísimo abarloado a su gemelo, el Isora (ex-Lago San Mauricio) y al Ocean Sprinter, con el fin de embarcar 2.000 toneladas de pescado congelado, fundamentalmente caballas y jureles, valorados en 100 millones de pesetas de entonces. (El barco estaba valorado en 300 millones).

Todos ellos eran propiedad de Florentín Castro Fariña, los dos primeros estaban registrados bajo la sociedad Naviera del Sur S.A., (SURNAVE), y el tercero pertenecía a la Castro London Ltd. la empresa con sede en Londres que Castro utilizó para proyectar su flota a nivel internacional. Las tres embarcaciones trabajaban en el marco logístico de FRUCASA, de la que Florentín era propietario.

El viernes 20 a las 18,30 horas partió del puerto de Las Palmas con destino Lagos (Nigeria) y, cuando navegaba a unas 100 millas al sur de Gran Canaria en la posición 25º 58´Norte  y 16º 05´Oeste sobre las 02,30 horas del dia 21, se produjo un incendio en su sala de máquinas  que rápidamente se extendió hacia la ciudadela del buque, por lo que el capitán del Arona don Miguel Luzardo Falero  dio la orden de abandonar el buque mientras se lanzaba un S.O.S.
En su ayuda acudieron el buque holandés Laura Christina (1978/83//2.989 brutas) que recogió a los 24 tripulantes del Arona en su mayoría canarios y el arrastrero español Froxa (1967/1.360 brutas).
Aunque en un principio se dio al buque por perdido, el fuego fue remitiendo lo que permitió el regreso del capitán junto a nueve tripulantes al barco siniestrado y, después de un reconocimiento y evaluación de daños se optó por dar un cabo al Froxa con el fin de remolcar al Arona hacia el puerto de Las Palmas. Esta maniobra se inició sobre las 16,00 horas del día 22 con normalidad, a pesar de que el fuego persistía en la zona de popa.

En la mañana del domingo 23, cuando navegaba el convoy cerca de la costa sur de Gran Canaria, el fuego se incrementó de nuevo a bordo del Arona después de una fuerte explosión en su sala de máquinas, lo que le ocasionó una vía de agua en su popa y una ligera escora a estribor, que poco a poco fue aumentando a  medida que el barco, cada vez más, iba haciendo agua, por lo que su tripulación compuesta por diez hombres abandonaba de nuevo el Arona y embarcaba en el Froxa.



Ante la gravedad de la situación el patrón del Froxa se puso en contacto con la autoridad de Marina para solicitar la ayuda de un remolcador ya que temía por la suerte del barco siniestrado. En su demanda salía del puerto de La Luz sobre las 15,00 horas el Tamaran que una vez llegó al costado del Arona solicitó permiso para tomarlo a remolque e intentar encallarlo en la Playa de Bocabarranco, pero el armador no lo autorizó, pues opinaba que el remolque del Froxa sería suficiente para arribar a puerto. En esa situación el capitán del Tamarán, Juan Garrido López, no pudo hacer nada para evitar la pérdida del buque frigorífico, que se hundía, a las 18,20 horas, a unas 0,75 millas de la costa, al nordeste de Punta Jinámar, en la posición 28º 02´N y 15º 23´ O, mientras era fotografiado desde el remolcador.

Por otro lado, el buque Laura Christina desembarcaba a las 9,00 horas de ese mismo dia, en la zona de fondeo del puerto de Las Palmas a los 14 tripulantes restantes del Arona.

http://escoben.blogspot.com.es/2003/08/la-perdida-del.html

  



El remolcador Tamarán, de Cory Hermanos, que acudió en socorro del Arona y que, según su capitán, habría podido impedir su naufragio si se le hubiera dejado actuar.

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El Arona se resistió a su hundimiento definitivo y su proa asomó sobre el nivel de las aguas durante varias horas, bajo la atenta mirada del que fue mi buen amigo Juan Garrido López. capitán del Tamarán y autor de estas fotografías del hundimiento del Arona..

El Arona durante su naufragio. Correlación con un dibujo del pecio. Fotos de Juan Manuel Garrido López. Dibujo Oceanográfica.

EL NAUFRAGIO DEL ARONA EN LA PRENSA

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Video con Ana, del Club Los Pecios, recorriendo el Arona.

 
INMERSIÓN EN EL ARONA

ACCESO:
Desde embarcación, a 6,7 millas (12,3 Km.) del muelle deportivo de Las Palmas, navegando hacia el Sur.

CONDICIONES:
El pecio se hundió en mar abierto, por lo que las condiciones de oleaje, corriente y mar de fondo pueden llegar a ser muy duras. Normalmente el viento oscila entre NE a NW y la corriente corre hacia el Sur, pero todo puede invertirse. En general las condiciones de fondo tienen poco que ver con las de superficie, por lo que se debe bajar siempre agarrado al cabo de fondeo.
El carácter de mar abierto, la profundidad (arena a 36m.) y la inestabilidad estructural inherente al estado de degradación del pecio hacen del Arona una inmersión para buceadores avanzados, en la que el uso de un Nitrox 32 representa una notable ayuda.

  

ENTRADA:
Desde hace unos años (2021) se mantiene instalada en el Arona una boya con un cabo de fondeo amarrado a uno de los pórticos grúa del pecio.La entrada es directa, el descenso ha de hacerse siempre agarrado al cabo.
Han de tomarse las precauciones habituales para no ser golpeado por el casco de la embarcación si hay oleaje y para no ser arrastrado por la corriente. .

SALIDA:
Al existir un fondeo permanente, la subida se realiza subiendo por el cabo y la lancha solo se suelta de la boya una vez que todos los buceadores se encuentren a bordo. A veces hay más de una embarcación, según como estén amarradas, puede ser algo complicado alcanzar la boya para bajar por el cabo.

 

Video con Jose Mateo y Guiller haciendo fotos en el Arona

LA DEGRADACIÓN DEL EL PECIO:
El Arona reposa en un fondo de arena a -36m. tumbado sobre el costado de estribor. Sus amplias bodegas están abiertas y la corrosión de los mamparos en el puente permite el fácil acceso a sus dependencias. Se han realizado labores de salvamento por lo que carece de hélice y otros adminículos.
Los temporales van haciendo mella en el viejo casco y son de destacar los efectos de los de enero y febrero de 2007 que produjeron una gran abertura en la amurada de babor que afecta a las bodegas de proa y el desplome de la parte popel del puente. En 2014 sufrió amplios daños en las chapas del forro y las bodegas de proa, el desprendimiento del pórtico de popa y de la maquinilla de proa y el colapso total de la sala de máquinas
A medida que pasan los años (en 2018 el pecio cumplió los cuarenta años desde el hundimiento) el deterioro se va haciendo más notable. Cada temporal supone la caida algún elemento. Unas veces sólo son mamparos lo que se derrumba, pero otras, son piezas estructurales, que llevan a desmoronamientos ulteriores. Todo ello hace que, en estos últimos años, algunas penetraciones, antes seguras, se hayan convertido en algo muy peligroso ante la inestabilidad de muchas secciones del buque. 2026 ha sido un año especialmente malo para el pecio. Toda la cubierta popera y muchos mamparos de lo que todavía quedaba del puente, la habitación y la sala de máquinas, entre el tercero y el cuarto pórtico de carga ha desaparecido, quedando un gran vano entre la popa propiamente dicha y el resto del navío. Faltan también parte del casco y toda la regala de babor, donde solamente se conservan algunos baos y cuadernas que , por su inestabilidad actual, desaparecerán con la próxima tormenta.

Yo en una bodega del Arona.
Foto de Pablo Caballero Belloch.(2018)

 

El destartalado entrepuente de popa. La cubierta ha desaparecido completamente.

 

 

 

 

Degradación del casco en la zona de popa. Los baos y las cuadernas al aire. Deterioro causado por la cadena de tormentas de 2026.

La proa del Arona también está sufriendo la agresión del rosario de borrascas que protagonizaron el turbulento invierno de 2026. La brecha que podemos observar en la imagen recorre transversalmente buena parte del casco y es resultado de la tensión que la proa ejerce sobre la estructura. Al estar el pecio tumbado sobre su costado de estribor, la proa no se apoya en la arena, sino que queda suspendida en el agua, generando una tensión en los forros de babor del casco.

Con el tiempo, debilitados los materiales, los embates del mar han dado lugar a esta fractura, que ha hecho que la proa haya basculado sobre la arena, unos 15°, a juzgar por el ángulo formado por las lineas de costura de las tracas.

Hasta hace poco existía una bonita penetración que permitía entrar al pecio por un pequeño agujero bajo la proa, muy próximo al fondo y que a través del castillo permitía llegar a la primera bodega. Hoy en día, el basculamiento de la proa ha enterrado esa entrada en el fondo de arena y ya no es practicable.

Imagen de la brecha del casco, en la banda de babor, cerca de la proa.

En la primera quincena de Abril de 2026, por fin, se desmoronó la proa sobre la arena, en breve, cuando la visibilidad sea suficiente para obtener una imagen de conjunto, mostraremos una comparación de la proa original y su estado actual.

Perfil típico de inmersión con Nitrox en el Arona, con penetraciones y visitas al fondo de arena.

RECORRIDOS:
Al pecio descansa con rumbo 160º.El trayecto puede variar, pero, en general lo más recomendable es dirigirse al principio hacia la proa, para picar hasta los 36m. y observar la fauna que se oculta bajo el hueco formado por la curvatura de la amurada de estribor. A partir de ahí se puede volver por la cubierta, a la altura de la línea de crujías, a menos de 30m., entrando en las bodegas con pequeñas penetraciones y saliendo siempre hacia popa para volver por la borda de babor, a unos 20-25m. llegando de nuevo a proa. A partir de ahí, en función de la posición del fondeo y de la corriente, se puede ir subiendo poco a poco por la zona de los palos, para luego pasar al cabo y finalizar el ascenso y las paradas.
Aparte de esas pequeñas visitas el Arona tiene recorridos interiores interesantes para quien esté capacitado para hacer penetraciones serias. Una pequeña entrada en el fondo de la bodega de proa da acceso a un largo pasillo que recorre toda la eslora del barco. Desde el desmoronamiento del forro del casco su estado es muy dinámico y esa evolución hace que, en cualquier momento peda ser PELIGROSO entrar. Algo parecido sucede con las vías de acceso a la sala de máquinas abiertas por los desprendimientos de 2026.
El Arona es bastante profundo, por lo que, usando aire, los tiempos de fondo sin descompresión son limitados y un Nitrox 32 es altamente recomendable. Es importante gestionar bien las profundidades para no tener que salir con la botella llena o incurrir en largas paradas.

 

 

 

 

 

 

 

 

La máquina del Arona

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Fotografía de Juanjo S. Cuervo.
Fotografía de un grupo auxiliar del Arona. Estanis Alemán.
Borda y Palos del Arona
VIDA:
La vida en el pecio del Arona es exuberante. El conjunto se halla envuelto en una espesa nube de bogas, continuamente acechada por un grupo residente de grandes barracudas a las que se unen diversos pelágicos al paso, desde medregales hasta, sierras, atunes y, excepcionalmente, alguna cornuda (tiburón martillo). El ataque de un grupo de medregales a la enorme bola defensiva que forman las bogas es un espectáculo increible.
Existen cardúmenes residentes de castañuelas (fulas) cerca de los mástiles y, hacia el fondo de arena, roncadores, salemas y el conjunto habitual de residentes canarios (sargos, viejas rascacios etc..).
Bajo la proa es frecuente ver un grupo de corvinas y en la arena pueden aparecer chuchos, mantelinas y angelotes. No es raro ver centollos y langostas canarias camuflados entre las planchas del pecio, a las que se adhieren anémonas y gorgonias en las que pueden verse flavelinas y nudibranquios.

Fotos: Estanis Alemán

En Julio de 2014 aparecieron dos nuevos residentes en el Arona, uno es un pez cirujano de monrovia (Acanthurus monroviae), el otro es el (Abudefduf saxatilis), cariñosamente llamado Fulaschwarzenegger. Estas y otras especies provienen del Golfo de Guinea, son transportadas por las plataformas petrolíferas y en conjunto se las denomina "fauna petrolera".

La introducción descontrolada de nuevas especies supone un gran peligro para los ecosistemas.

Otro ejemplo es un coral de pólipos blanco conocido como Coral Copo de Nieve (Carijoa Riisei), El ejemplar del Arona es cada vez más grande y hay división de opiniones sobre si dejarlo allí o retirarlo.

Carlos en el Arona