El pecio del Kalais ha sido durante muchos años la gran estrella del buceo en pecios de Gran Canaria, hasta octubre de 2012, fecha en la que, a causa de la construcción y apertura del muelle de La Esfinge, se cerró el acceso de los submarinistas a los pecios de la Rada Norte, fondeadero en el exterior del Puerto de la Luz y de Las Palmas (donde, además del Kalais estaban los Kinder, los 3 Coreanos, el Bajel o Bocaabajo, el Narcótico, el Deborah o Pequeño Kalais y el Frigorífico, alias Korsakov, entre otros...). Este artículo, realizado combinando material propio con imágenes y textos obtenidos de la Red, hace un repaso a la historia del Holberg (nombre original del Kalais) desde su construcción hasta su abandono y posterior hundimiento, proporcionando al tiempo un testimonio de los buceadores que hemos tenido el privilegio de visitarlo.
Eduardo Grandío. Enero 2013 |
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 (Calaïs) y su hermano  (Zetes), nietos de Eolo, el dios de los vientos, eran hijos de Boreas, el Viento del Norte, y de la princesa ateniense Oreithyia, (Diosa del Viento de las Montañas), hija del rey Erechtheus, que fue raptada por Boreas envolviéndola en una nube mientras bailaba a orillas del río
Ilissus. De su padre divino recibieron varias habilidades sobrenaturales, tenían alas que les permitían volar y eran más rápidos que el viento. Los dos fueron Argonautas y acompañaron a Jason en su búsqueda del Vellocino de Oro, jugando un papel importante en la liberación de Phineas del acoso de las Harpías. |
Calaïs |
Calaïs |
El Kalais navegando cuando era Amyna
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Vista en Google Earth. Coordenadas del fondeo en el pecio y track desde el Club Victoria y desde el Muelle Deportivo de las Palmas (rojo) Para ver en Google Earth hacer click en: Kalais.kmz Click aquí para ver Carta en .PDF |
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Detalle del punto de inmersión. El Kalais se encuentra en la bocana del muelle de La Esfinge, por lo que desde que este muelle está operativo, se ha restringido el acceso al pecio. Muy cerca se encuentran otros dos pecios: el Deborah, conocido como Pequeño Kalais y el Frigorífico, mal llamado Korsakov. |
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El Kalais navegando cuando era Gudvill |
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El KALAIS, ex Amyna, ex Gudvill, ex Holberg. Construcción y Características. Astillero: SMITH'S DOCK COMPANY LTD., SOUTH BANK KALAIS 1976. Kalais First Shipping, Griega, pero registrada en Panamá. Motor DOXFORD Diesel, 2 tiempos, pistones opuestos, 3 Cilindros 560x2160 mm de 2.500 CV, fabricado por The Wallsend Slipway & Engeneering Co. Ltd., en Wallsend-on-Tyne, Inglaterra, con el nº 1005. Desde aquí quiero dar un agradecimiento muy especial a cabot, (forero de latabernadelpuerto.com, y de forobuceo.com) gran marino y gran aficionado a la historia marítima, quien, en uno de mis videos, identificó el motor como un Doxford de pistones opuestos, mostrándome el hilo que me permitió, navegando por la red, encontrar el ovillo y entender mejor las peculiaridades de esta singular embarcación. |
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El remolcador alemán Wotan, que, en 1978, trajo al Kalais al Puerto de la Luz tras su avería en las costas africanas. |
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El motor tricilíndrico de dos tiempos Doxford LB Type (Long Balanced), de pistones opuestos conocido como "Economical" por su bajo consumo y del que se produjeron 52 unidades en los años 30 y 40. Más info en la página WEB de la Asociación de Amigos del Motor Doxford: http://www.doxford-engine.org.uk/engines.htm y en http://www.dieselduck.info/historical...engine/Doxford o en http://users.telenet.be/doxford-matters
En este video podemos ver el funcionamiento de un motor Doxford de cinco cilindros muy similar al instalado en el Kalais (También del tipo L). Es de destacar que en el cigüeñal, además de las bielas, van los árboles de empuje de los contrapistones, que cierran los cilindros por su parte superior, realizando un movimiento opuesto al de los pistones inferiores o principales. Este es un motor sobrealimentado de cinco cilindros con diez pistones y 8.000 CV, uno de los cuatro que montaba el MV Dominion Monarch, el barco de pasaje más potente del mundo en su momento, el Kalais tenía tres cilindros con seis pistones y unos modestos 2.500 CV. El uso de contrapistones solucionaba un grave problema de los motores de la época, las culatas no aguantaban la enorme presión ejercida en el cilindro, de esta forma no hay culata, pues es el contrapistón el que cierra la cámara de combustión. Estos motores eran muy económicos en coste inicial y en consumo (sólo seis toneladas de fuel al día) y, además, permitían un montaje muy sencillo en la embarcación, pues al girar a bajo régimen (unas 170 rpm.) utilizaban un acoplamiento directo al eje de la hélice, sin caja reductora y al ser reversibles, tampoco necesitaban una caja de inversión. Para hacer marcha atrás simplemente se paraban y se arrancaban en sentido contrario. Al tener un formato alto estrecho y corto, también facilitaban su instalación en salas de máquinas de dimensiones reducidas, dejando más espacio libre para la carga. Su gran defecto era que necesitaban mucho mantenimiento. http://www.teesbuiltships.co.uk/view.php?year_built=&builder=&ref=170504&vessel=HOLBERG |
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El Peter Jebsen (después Eleni S. y, finalmente Rozelbay, gemelo del Kalais) | |||||||||
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El Eleni S. (antes Peter Jebsen, gemelo del Kalais) |
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EL TRAFICO DE CEMENTO CON NIGERIA "A finales del 74 de siglo pasado con las sucesivas subidas del petróleo, algunos nigerianos iban acumulando divisas "magnis itineribus" y como medio de sacarlas del país legalmente, asesorados por managers de Londres y Hamburgo, decidieron comprar cemento en sacos de 50 kg. a esgalla, haciendo correr la voz de que necesitaban un millón de toneladas para ya. Las cementeras europeas hicieron sus ofertas a los intermediarios. Éstos se encargaban del flete y todo el mundo cobraría en posición CIF puerto nigeriano, (para los no iniciados, quería decir que hasta que no se descargara el cemento en Nigeria, no cobraba nadie). El panal de rica miel estaba claro, si el coste del saco de cemento puesto en Lagos era de 10, en las facturas de los hombres de Londres ponía 100. 50 para el nigeriano y 50 para el londinense, que de ahí pagaba la mercancía y los fletes. Al concurso de fletes acudieron todos los piratas del mundo mundial. Habida cuenta que el único puerto de entrada en el país era Lagos, en el río Niger, que solo se trabajaba a un turno y que en el puerto no había grúas, el colapso fue fenomenal. cabot Crónica del hundimiento en el Diario de Las Palmas del día 1 de Diciembre de 1979 |
EL HUNDIMIENTO DEL KALAIS Nadie cobraba hasta la descarga en puerto nigeriano (pos. CIF Lagos), los africanos son más pacientes que nosotros en general, pero era la forma de sacar divisas legales del país. El 19 de noviembre de 1978 fue sacado a la Rada Norte, donde se hundió en la madrugada del 1 de diciembre de 1979 a causa del fuerte temporal de viento, que lo escoró y acentuó su hundimiento por la proa. Tras el hundimiento se llevaron a cabo una serie de trabajos para cortar los palos que pudieran suponer un peligro para la navegación. Su posición actual es 28º 09,279' N, 15º 24,019' W, WGS84, completamente adrizado, sobre un fondo de arena y limo a -33m. |
El Kalais, el 19 de noviembre, remolcado hacia la Rada Norte. | ||||||||
En esta imagen puede observarse el mal estado de la embarcación, ya semihundida, lo que motivó su traslado al exterior del puerto. Fotos: Juan Manuel Garrido López.
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Nota de prensa que indica que los repetidos saqueos han supuesto ya 100 toneladas de cemento y han dejado al Kalais a punto de hundirse. Pulsar en la imagen para verla con mayor resolución. |
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Un fallo de la máquinas, que provocó un embarrancamiento, fue el inicio de la fatal odisea del Kalais. Pulsar en la imagen para ver el artículo en mayor resolución. |
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Una vez en la Rada Norte, expuesto a los elementos, el Kalais aguantó durante un año, hasta que el 1 de diciembre de 1979 se produjo lo inevitable y se hundió. | |||||||||
EXTRACCION PARCIAL DEL KALAIS. En otoño de 2020 se procediór a despejar el muelle hasta los 22 metros de profundidad y el Kalais sobresale hasta 4,11 metros de esa cota, por lo que procedió a cortar la parte "sobrante" con una sierra de hilo de diamante y a la posterior extracción de cada uno de los trozos resultantes. |
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La cubierta y parte de la popa, una vez cortadas con la sierra de hilo de diamante y extraídas a superficie. |
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Esta es la embarcación de superficie desde la que se realizan los trabajos de buceo, corte y extracción de todas las partes del Kalais que se encuentren por encima de los 22 metros de profundidad. Pulsar en la imagen para verla con mayor resolución. |
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| EL BELSKY, UN CASO SIMILAR AL KALAIS. | ||||||||||
Unos años después del hundimiento del Kalais, el tráfico de cemento con Nigeria todavía seguía vivo, muy a menudo protagonizado por poco escrupulosos armadores de bandera griega, que compraban barcos ya casi listos para el desguace y hacían un viaje de irás y no volverás al país africano. Veamos como ejemplo una historia prácticamente idéntica a la del infortunado Kalais. El 13 de enero de 1982 llegó de arribada al Puerto de La Luz, con un fisura que le producía un vía de agua y muy hundido, el carguero griego Belsky (ex Panaghia, construido en 1957, de 7974 toneladas brutas), también cargado de cemento y en ruta desde Cartagena para descarga en Lagos (Warri). La historia se repitió punto por punto hasta que, tres años después de llegar, tras sufrir varios traslados y un continuado saqueo, el abandonado Belsky, el 23 de Diciembre de 1984, después de ser subastado (el barco, no la carga, que se puso a la venta con anuncios en la prensa), salió remolcado a Guinea Konakry, para descargar el poco cemento que quedaba y, luego, volver a España para desguace. |
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Fotografía del Belsky, cuando era Minoan Star,
en Detroit, Michigan. Era agosto de1972, mucho antes de que fuese abandonado en el exterior del puerto y de que nadie apostase por su supervivencia. Datos técnicos. Pulsar en la imagen para verla con mayor resolución. |
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INMERSIÓN EN EL KALAIS |
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 El Kalais poco antes de su naufragio. Correlación con un dibujo del pecio. Foto de Juan Manuel Garrido López. Dibujo Oceanográfica. |
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Otra Correlación de una fotografía del Kalais con un dibujo del pecio. Ésta, cuando todavía era Gudvill. |
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ACCESO: Desde embarcación, a 3,24 millas (6,0 Km.) del muelle deportivo de Las Palmas, rodeando el dique Reina Sofía y navegando hacia el Norte. CONDICIONES: ENTRADA: SALIDA:
EL PECIO: RECORRIDOS:
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Carlos sobre sacos de cemento del cargamento del Kalais |
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Video del exterior del pecio.
Video del interior de la sala de máquinas. |
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Perfil típico de inmersión de penetración en el Kalais. Es el correspondiente a la inmersión registrada en el video de la sala de máquinas. |
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Ali en el Kalais y Tablero principal del motor. |
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VIDA: La vida en el pecio del Kalais es abundante, aunque no tan exuberante como en el Arona. El gran cardumen de bicudas (barracudas) residente nunca decepciona y suelen aparecer medregales y jureles a la busca de las nubes de bogas que se asientan encima del pecio. En las zonas oscuras hay muchas catalufas y rascacios en los rincones. Es frecuente ver algún gallo moruno y a veces hay algún gallo azul. Un grupo de roncadores se mueve por las bodegas y si, en temporada, se mira hacia arriba pueden verse atunes listados, sierras, petos y grandes atunes pasando veloces. |
Electrobombas de circulación de agua del motor. Unas movían agua dulce, y otras agua de mar. Son de ejecución vertical, como deben de ser, una de servicio y otra en stanby, identicas y los motores son de corriente continua, el ventanillo que se ve arriba es para inspeccionar el colector, sus delgas, y las escobillas..... en la sala de máquinas del Kalais hay como media docena de estos curiosos artefactos con aspecto de buzón de correos y sobre cuya función especulan los submarinistas con las ideas más dispares. Identificadas gracias a cabot |
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