Hay dos pecios míticos en la isla de Gran Canaria, los dos grandes vapores transatlánticos del siglo XIX, ambos están rodeados de un halo de misterio, uno es el Alfonso XII, el otro es el Ville de Para, un paquebote mixto a vapor de la compañía francesa Chargeurs Reunis, que se hundió el 11 de Oct. de 1884, al chocar con la traicionera Baja de Gando, junto al actual aeropuerto de Gran Canaria. Yace a 42 m. de profundidad, en una zona de fuertes corrientes y su casco está totalmente desmoronado. Hasta 2014, sólo se levantaban de la arena la proa y parte de la amura de babor, hoy colapsados tras ese duro invierno, que también dañó a otros pecios. Quedan restos de dos calderas, la hélice y las anclas. A pesar de ello tiene un encanto especial y nunca decepciona al submarinista. Este artículo, realizado combinando material propio con imágenes y textos obtenidos de la Red hace un repaso a la historia del Ville de Para desde su construcción hasta su dramático hundimiento y proporciona indicaciones a los buceadores que se animen a visitarlo.
Eduardo Grandío. Diciembre 2013 |
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El Ville de Para saliendo del puerto de El Havre
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Vista en Google Earth de la localización del pecio, en la Baja de Gando. |
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La única ilustración conocida del Ville de Para es un dibujo coloreado realizado por Pierre Paul Jean Bastide (1900-1983), que forma parte de los fondos del Musee National de la Marine, Francia.
El artista Pierre Paul J. Bastide fue un acuarelista autodidacta, retratista de navíos, representó los navíos de diferentes compañías, tanto francesas como alemanas, holandesas, italianas, danesas, inglesas, belgas, españolas o canadienses. Realizó además retratos de veleros antiguos, pero, debido al pequeño formato, no se pueden apreciar plenamente los detalles. Todos sus cuadros representaban los navíos de través, navegando con el mar en calma, a la escala 1,5 mm. En 1974 Pierre Bastide legó al Museo de la Marina 49 000 fichas y 971 acuarelas. Vicente Benítez |
Acuarela del Ville de Para, la única imagen que nos consta con certeza que representa a este buque. Fuente: Le dictionanaire des peintres français de la mer et de la marine. Pag 22. |
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El SS Ville de Para. Construcción y Características. |
Recortes de prensa informando de la botadura y de las pruebas de mar efectuadas en Wallsend en 1882 |
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The Newcastle Courant, Friday, June 2, 1882 |
The Newcastle Courant, Friday, August 11, 1882 |
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http://www.tynebuiltships.co.uk/V-Ships/villedepara1882.html |
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El Ville de Para, construido por Schlesinger Davis & Co., de Wallsend para la Soc. Postale Française de l’Atlantique, de Le Havre, fue botado el 1 de Junio de 1882, bajo el amadrinamiento de Miss Lily Marshal, de Tynemouth. |
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Características: General Detalles Historia: Naufragio: Empresas: Sobre el pecio: |
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La Chimenea de los buques de la compañía
Cartel publicitario de los viajes a América de Chargeurs Reunis |
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Cartel publicitario del Servicio Postal con América de la compañía Chargeurs Reunis | |||||
Las máquinas, construidas por R & W Hawthorn, de Hebburn-On-Tyne (Newcastle), ofrecían una potencia de 265 caballos nominales (288 nhp.) Tanto las calderas, como muchas partes de la máquina, estaban hechas de acero, para ganar resistencia sin aumento de peso. El motor era de tipo compound (expansión múltiple), con dos cilindros, de 45” de carrera y 37” de diámetro, para el de alta presión, y 70”, para el de baja. Un eje movía la única hélice de cuatro palas. La fuerza del vapor se utilizaba asimismo para mover el timón, con un mecanismo de patente Harrison, y para mover el molinete del cabrestante, fabricado por Harfield & Co., de Londres. También disponía de tres cabrestantes dobles (winches) a fricción, movidos a vapor. |
Arriba, restos de las calderas de vapor. A la izquierda, el cabrestante y el arranque del palo de trinquete. |
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Los Pasajeros de Primera Clase. |
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Tenía un salón lujosamente decorado y camarotes en la popa para 40 pasajeros de primera clase. Los camarotes principales estaban en la parte de popa del entrepuente. El salón, que era amplio y despejado, se extendía por toda la manga del barco y estaba panelado y acabado en mármol, un trabajo realizado por Walker & Emely, de Newcastle. Tres grandes mesas se alineaban de proa a popa, con sillas giratorias forradas con pelo de caballo carmesí decorado con figuras. Un piano, aparadores, estantes para libros, lámparas cromadas (un procedimiento novedoso en la época) y todos los aditamentos necesarios para crear un ambiente confortable y lujoso. |
La cabina de señoras, adjunta al gran salón, estaba decorada con paneles pintados a mano y amueblada con un tocador y todos sus complementos. Los camarotes eran espaciosos y tenían colchones de muelles de acero, sillones de caña y lavabos de mármol. Como el buque estaba diseñado para operar principalmente en climas cálidos, se puso especial interés en la ventilación, con paredes de teca calada en los camarotes. Había una sala de fumadores a la entrada del salón, con sillas y sofás. Sobre la sala de fumadores y extendiéndose hasta más allá de la cúpula del salón había una cubierta de madera que llegaba hasta ambas bordas del buque y que servía como paseo para los pasajeros. El salón y los camarotes estaban cuidadosamente tapizados en pelo de caballo. El capitán y los oficiales tenían sus camarotes en el combés, debajo del puente de mando. |
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Hasta 280 Emigrantes a Bordo. |
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 Sección transversal de un casco de madera mostrando el entrepuente |
El entrepuente (steerage), la cubierta inmediatamente por debajo de la cubierta principal de un velero, originalmente una cubierta de carga, era el espacio destinado a los pasajeros de tercera clase, que solamente realizaban el viaje de ida, de Europa hacia América. En los primeros tiempos de la emigración, los barcos usados para transportar a los emigrantes habían sido construidos originalmente para transportar carga. En el Ville de Para, en los viajes hacia América, los pasajeros eran colocados en la bodega de carga, en el entrepuente de proa, donde, mediante mamparos de hierro, se habilitaba, temporalmente, espacio para 280 emigrantes. Para llegar hasta el entrepuente los pasajeros tenían que usar las escaleras, y el paso hacia abajo se hacía por escotillas estrechas y empinadas. La forma en que los barcos estaban equipados podría variar, ya que no había normas establecidas para ello. Era necesario que los muebles pudiesen ser retirados fácilmente, y que no costasen más de lo mínimo imprescindible, pues tan pronto como los barcos habían descargado a los pasajeros en tierra, los muebles se desechaban y el barco era preparado para su regreso, en carga, a Europa.
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Condiciones del Steerage en los buques del S. XIX. |
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La altura del techo de la entrecubierta era, generalmente, de 6 a 8 pies. Habitualmente, las literas, hechas de tablas ásperas, se disponían a lo largo de ambos lados de la nave, por lo que los pasajeros yacían en la dirección de la nave, de proa a popa, pero en algunos barcos las literas se colocaron transversalmente, lo que causaba grandes molestias a los pasajeros en los mares agitados. Los barcos más grandes podían tener una fila adicional de literas en el centro. En estas naves sólo había un pequeño pasillo entre las literas. Cada litera fue pensada para contener de tres a seis personas, éstas últimas se llamaban literas familiares. En el buque de emigrantes Drafna, que navegó con emigrantes en 1852, las literas eran lo suficientemente grande como para albergar a cinco personas. |
Sin embargo, el barco no viajaba completamente lleno, así que nunca había más de tres o cuatro personas en cada litera. Los pasajeros de ese viaje disfrutaron de un amplio espacio. Las literas eran generalmente camas de dos pisos. Los anuncios promocionaban que a bordo del Bolívar, que zarpó en 1852, había suficiente espacio para la cabeza entre las literas y un adulto podría sentarse en la cama. El mejor lugar para tener una litera era hacia el centro del buque, ya que el balanceo del barco se sentía menos allí. Las literas tenían colchones rellenos de paja. Los emigrantes tenían que traer sus propias almohadas, mantas, pieles de animales y otras ropas de cama. Las fuentes contemporáneas indican que los piojos y las pulgas prosperaban en este ambiente. |
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Chargeurs Réunis. (Cie. Française De Navigation Des Chargeurs Réunis). |
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Creada para el comercio con América del Sur, a donde llevó un gran número de inmigrantes, era la propietaria del Ville de Para, que junto con su gemelo el Ville de Ceara, fue charteado a la Société Postale Française de l’Atlantique, en la cual Chargeurs Réunis tenía intereses, y que se proponía tener un servicio regular entre El Havre, Quebec y Montreal como así también uno desde Quebec, Halifax y el Caribe a Brasil. De hecho, el Ville de Para hizo un viaje desde El Havre a Quebec, Halifax y Río de Janeiro, un viaje desde Río a Halifax y de regreso y luego volvió a El Havre y fue devuelto a Chargeurs y utilizado por ellos entre El Havre y América del Sur. La compañía, en 1901, se extendió a Asia, con tráfico con la Indochina Francesa. En 1929, debutó en el comercio de frutas con buques especializados "Bananeros", mientras que después de la guerra, debido a la competencia de la aviación, fue abandonando el tráfico de pasajeros. http://www.histarmar.com.ar/LineasPaxaSA/43-CiedesChargeursReunis.htm |
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El Ville de Ceara (gemelo del Ville de Para). En 1895 vendido a la Bombay & Persia S.N. Co, y renombrado Mozaffari |
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El Ville de Victoria, (ex Ville de Halifax, 1883), otro buque de Chargeurs Reunis, similar al Para y al Ceara, que se hundió en el estuario del Tajo tras ser embestido por el acorazado (ironclad) HMS Sultan arrastrado por la corriente de marea, en 1886. | ||||
Imagen comparativa de los tres Ville, de Para, de Ceara y de Victoria. |
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El Hundimiento del Ville de Para, en la Prensa de la Época. |
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Esta nota del suplemento vespertino del Noticiero de Canarias del sábado día 11 de octubre, el mismo día del hundimiento, es la primera noticia escrita que se tiene del suceso. Y ya se nota la confusión que causó el naufragio, al ser identificado el buque siniestrado, que no portaba bandera alguna, como un vapor inglés. Y es que el Villa de Para, al contrario que otras víctimas de la Baja de Gando, no había atracado en el puerto de La Luz, sino que, simplemente, estaba de paso, por lo que no se tenía ninguna información sobre él, ni siquiera de su presencia en las aguas de la isla. Esta es la razón, no solo del equívoco inicial, sino de la falta de reacción que hubo tras el naufragio y de que en última instancia, este fuera uno de los más caóticos y peor atendidos rescates de los efectuados con las víctimas de temido arrecife. Para colmo, el cónsul francés estaba en Arucas y gracias al cielo que la llegada al puerto del buque francés Talismán en la mañana del domingo, que, ya bien avanzada la noche pudo trasladar a los náufragos a Las Palmas |
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Crónicas del hundimiento del Ville de Para publicadas en las páginas 1 y 2 del periódico de Las Palmas El Noticiero de Canarias, del 13 y del 16 de Octubre de 1884.
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Crónicas del hundimiento del Ville de Para publicadas en la página 2 de los periódicos de Las Palmas El Liberal, del 14 de Octubre y La Localidad, del 17 de Octubre de 1884.
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El sábado 11 de octubre de 1884, a las ocho de la mañana, el vapor trasatlántico Ville de Para, de la naviera Chageurs Reunis, chocó con la Baja de Gando, situada a media milla de distancia de la punta del mismo nombre. Su capitán, Laperdrix, viendo que era imposible salvar el buque del naufragio, ordenó poner a salvo al pasaje y la tripulación, lo que fue posible gracias a la rápida actuación y valor de los pescadores de la bahía de Gando y de la Playa de Ojos de Garza. A la hora aproximadamente de haber encallado el vapor resbaló sobre el banco, hundió la proa rompiendo el palo mayor, y levantándose de popa hasta casi quedar en posición vertical, desapareció instantáneamente en el fondo de las aguas, las cuales al abrirse paso formaron un inmenso remolino que arrastró al capitán, al médico y al panadero de abordo que no habían abandonado el buque. El primero volvió a la superficie y fue salvado de una muerte segura merced al temerario arrojo del pescador José Santana Negrín, que logró asirle cuando de nuevo era arrastrado hacia el fondo. |
El Ville de Pará hacía su tercer viaje del Havre a Pernambuco (otras fuentes señalan la ruta El Havre-Montevideo). Al referirse las noticias que se conocen del suceso, se dice que en el acto de la sumersión debió estallar la máquina de vapor, pues fueron lanzados a gran altura, con una masa enorme de agua, varios bultos de cargamento. Los pescadores de Gando, cuya conducta humanitaria nunca será bastante elogiada, han quedado en dicho punto cumpliendo cuarentena, bajo la vigilancia de la guardia provincial. Entre las curiosidades que viajaban a bordo del Ville de Pará, se encontraban siete cuadros del pintor y artista brasileño Benedicto Calixto, que nunca fueron recuperados del naufragio. Los cuadros pintados por este artista posiblemente formaron parte de la decoración del vapor que enlazaba el continente europeo con Brasil, para ambientar los salones del vapor que servía como puerta de acceso para introducir a los pasajeros en el nuevo mundo. Fuente: Hemeroteca Museo Canario; Grau-Bassas primer conservador del Museo Canario, José Miguel Alzola. |
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Sombras Legales: la Carga que Trajo la Marea y el Acoso al Dr. Grau Basas. Fuente: "Grau-Bassas primer conservador del Museo Canario", de José Miguel Alzola, 1980. |
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Cuando explotaron las calderas del buque, algunos bultos fueron lanzados al mar. La versión más aceptada, que viene avalada por una nota de prensa remitida y firmada por el capitán Laperdix y los 64 tripulantes y pasajeros, es que estos bultos, procedentes de la carga del barco, fueron regalados por el capitán a los pescadores de Gando, como agradecimiento por los auxilios prestados, pero a pesar de ello, la autoridad de la Marina, en la figura del corrupto asesor Santiago Ramirez Rocha, procesó por hurto y extorsionó a varios de los pescadores y se encarnizó especialmente en la figura del Dr. D. Victor Grau Basas, médico de Sanidad Marítima con el cargo de "director médico de visitas de naves del puerto de Las Palmas" y primer conservador del Museo Canario de Las Palmas, para quien el naufragio del Villa de Pará fue también el naufragio de su propia vida.
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Grau Basas, una figura destacada en la ciudad, se vio envuelto en una controvertida inculpación que generó gran resonancia, ya que la opinión popular sostenía que estaba siendo víctima de una clara injusticia. Durante cuatro años se le impidió trabajar y dedicó su tiempo a explorar el interior de la isla, estudiando numerosos yacimientos arqueológicos. Como resultado de esta experiencia, dejó un impresionante álbum con notas y dibujos en el Museo Canario, abordando principalmente las tradiciones populares. De este periplo surgió su obra más conocida, "Usos y Costumbres de la Población Campesina de Gran Canaria (1885-1888)", un libro fundamental para comprender la cultura tradicional de la isla. Ante la persistente dificultad para resolver su situación, en enero de 1889, Grau Basas partió hacia Buenos Aires, donde revalidó su condición de médico y llegó a dirigir el Museo de la Plata. Residió en esa ciudad hasta su fallecimiento en 1918. |
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Hacer click en las imágenes para verlas con mayor resolución. |
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Tras las múltiples campañas de recuperación, sobre todo las realizadas en los años 40 y 50, con abundante uso de explosivos, el pecio está muy desmantelado. Hoy en día, aunque demasiado tarde, el Ville de Para está protegido como patrimonio histórico. |
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INMERSIÓN EN EL VILLE DE PARA |
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ACCESO: CONDICIONES: |
En general las condiciones de fondo tienen poco que ver con las de superficie, por lo que se debe bajar siempre agarrado al cabo de fondeo. Las fuertes corrientes hacen que, generalmente, la visibilidad sea muy buena o excelente. La zona es muy ventosa en verano, por lo que la primavera y el otoño son las épocas ideales respecto al viento. De todas formas el factor determinante de las condiciones de buceo son las corrientes. Por ello es importante elegir días de mareas pequeñas y bucear con o cerca de la hora del repunte de marea. Como la profundidad de la arena (sobre los 41m.) limita mucho la duración del buceo, es mejor escoger marea baja, por lo que el momento en que pueden esperarse condiciones óptimas, coincide con la luna en cuarto menguante a partir del mediodía. |
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Ejemplo de planificación de una inmersión coincidiendo con las mareas muertas del cuarto menguante y el repunte de la bajamar a una hora razonable para bucear. Condiciones similares de corriente se dan con el cuarto creciente, pero a mediodía corresponde con la pleamar, un par de metros más de profundidad y un par de minutos extra de deco o un par de minutos menos de buceo.Todo el recorrido se hace muy cerca del fondo, por lo que, usando aire, los tiempos de fondo sin descompresión son ridículamente limitados y un Nitrox 28% es altamente recomendable. |
De todas formas, es habitual tener que realizar paradas de descompresión, por lo que es recomendable, por seguridad, utilizar un bibotella para el gas de fondo y, para acelerar la descompresión, una botella adicional con una mezcla más rica, de al menos el 50% de O2. El carácter de mar abierto y la profundidad hacen del Ville de Para una inmersión para buceadores avanzados. |
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Video buceando en el Ville de Para con el club Los Pecios. Video e imágenes submarinas de esta página: |
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ENTRADA: SALIDA: |
EL PECIO: La única parte que aún conserva un volumen, que se eleva desde el fondo, es la proa, que, escorada sobre estribor, aún conserva su forma, con sus bordas, los pelícanos, las bitas, un imbornal del que sale una cadena y el ancla de babor. Lamentablemente, durante el invierno de 2014 la proa sufrió un importante colapso y, aunque sigue siendo la parte con mayor volumen del pecio, no es ni la sombra de lo que fue. Lo aplanado de los restos hace que ésta sea una inmersión profunda, en la que la mayor parte del tiempo se permanece al nivel de la arena. |
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Perfil típico de inmersión con Nitrox 28 y 50 en el Ville de Para. |
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| RECORRIDOS: El desmantelamiento del pecio hace que no queden áreas en las que realizar penetraciones. El recorrido habitual consiste en dirigirse hacia la popa desde media agua, para descender sobre la hélice y avanzar hacia la proa recorriendo toda la eslora, |
observando la vida oculta entre las chapas, sin despreciar el azul por el que pasan abundantes pelágicos, para terminar la inmersión en la zona de proa, a menor profundidad. | |||||
Imbornal, cadena y ancla de babor, antes y después del colapso. |
La masa de la amura de babor y la proa es la parte del pecio que levanta un volumen mayor. |
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La misma vista de la proa tras el invierno de 2014, con la masa de la amura colapsada. |
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VIDA:
Las antiguas chapas del pecio esconden una abundante y variada fauna sésil que se complementa con los abundantes pelágicos | al paso (atunes, sierras, medregales, pejerreyes...) y con chuchos, angelotes y mantelinas que reposan en la arena alrededor del pecio, que, en su conjunto, suele estar cubierto por una gran nube de bogas. | |||||
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La primitiva hélice cuatripala del Ville de Para | |||||
