Comparado con el resto de los naufragios de esta serie, el que nos ocupa no es el de los más importantes en cuanto a la envergadura del barco y pasaje, pero no por ello deja de tener un lugar en la historia de los siniestros marinos, máxime si tenemos en cuenta el denominador común de todos: la Baja de Gando

El Spider

En las noticias marítimas comerciales de Mayo de 1887, se anunciaba: “Llegada el día 2 del vapor inglés “Spider” procedente de Swansea a la consignación de los Sres. Miller y C a con destino a Sierra Leona”.

El Spider era un pequeño barco mercante de vapor inglés de muy nueva construcción. Desplazaba 1.148 toneladas y llevaba un pasaje de 18 tripulantes y 3 pasajeros en tránsito. Transportaba un cargamento de carbón vegetal y cajas de ron y ginebra. El barco llegó a reponerse de carbón, aguada y renovar víveres. En viaje desde Swansea (País de Gales), se dirigía para la Costa Occidental de África con escala previa en el Puerto de la Luz. Estaba al mando del Capitán Mr. Peterkin.

El naufragio

Apenas había transcurrido dos años del último naufragio del coloso Alfonso XII, produciéndose el accidente casi a la misma hora; y si aquél coincidió con los Carnavales, éste lo era con Semana Santa, acontecimientos sociales y religiosos muy arraigados en la isla, para aquellos que quieran buscar en estos fatales sucesos algo más allá de lo estrictamente natural y humano.

El 2 de abril de 1887 tuvo su arribada al Puerto de Las Palmas y una vez fondeado, durante la mañana la tripulación se encargó de realizar las faenas descritas para preparar su partida de nuevo.

Una vez terminadas sus labores y siendo las dos y treinta de la tarde de un fatídico sábado, el Spider zarpó del Puerto de Las Palmas, en busca de su fatal destino.

Al pasar frente a las costas de la Capital llamó la atención de los que lo observaron por su proximidad a tierra. No obstante como el mar se hallaba extraordinariamente bonancible y a pesar que se recordaba lo sucedido con el Alfonso XII , nadie podía sospechar la tragedia que se avecinaba, si bien se presentía, al barco acercarse a la costa, cuando lo normal es que se alejara.

Al poco de iniciar su singladura, con una marcha lenta, sobre las cuatro de la tarde chocó con la fatídica baja de Gando quedando casi varado sobre el escollo.

A las cinco de la tarde de ese día y como si se repitiera la historia del Alfonso XII, el vigía marítimo de la isleta dio la voz de alarma, anunciando que un vapor se hallaba parado y en peligro en el Sur de la Isla, en Gando. La señal fue repetida por el vigía de la ciudad. Se supuso que era el Spider , tanto más cuando los Sres. Miller y C a , consignatarios del buque, reciben a la misma hora un telegrama transmitido por el Puerto de la Luz en el que se les notificaba la señal del vigía de la Isleta asegurando que era el Spider el que se hallaba en peligro, no sabiéndose con certeza lo ocurrido. En efecto el vapor había naufragado en la baja de Gando .

Al poco tiempo el Alcalde de Telde mandó un parte al Delegado del Gobierno manifestando que según noticias de Gando un vapor inglés había chocado con la Baja , hallándose con averías. Al llegar la noticia acudieron desde el primer momento las autoridades de Las Palmas a pesar de la distancia. Un inspector de orden público fue enviado al lugar.

Rápidamente acudieron el cónsul inglés y D. Tomás Miller y Wilson en representación de la casa consignataria Miller y C a . La aseguradora Lloyd de la que era agente en esta isla D. Juan Bautista Carló, mandó un representante con un remolcador para las tareas de rescate.

Después de chocar, permaneció algunas horas inmóvil entre dos roques del bajo en posición horizontal (visto desde tierra parecía como si estuviera varado en un astillero), hasta que con la marea baja, poco a poco fue inclinándose de popa llegando a una posición vertical, suponiéndose que el buque se partiría en dos en una segunda marea alta; aunque a las ocho de la mañana y después de quedar sumergido de popa se encontraba casi verticalmente con la proa hacia tierra, teniendo fuera del agua parte de la chimenea. Todas las personas que se hallaban a bordo se subieron cómodamente en las lanchas del vapor.

Los pescadores de Gando que al igual que en casos anteriores habían acudido con sus lanchas para el salvamento, fueron rechazados hasta con violencia por los tripulantes. Se salvó alguna carga, otra parte flotaba sobre las aguas tranquilas de Gando.

Una vez puestos a salvo, pasajeros y tripulantes fueron llevados luego a Las Palmas por el remolcador.

Habían pasado catorce días desde el naufragio y el Spider permanecía en la misma posición que quedó desde el principio. En ese tiempo no había podido salvarse más efectos de la carga que los pocos extraídos los primeros días y cuyo remate fue anunciado por la Casa Consignataria Sres. Miller y Cía.

El rescate

A principios de Junio era esperado en el puerto un vapor inglés con los buzos y aparatos necesarios para sacar la maquinaria del buque siniestrado, valorada en unos 60.000 duros. A mediados de Junio se encontraba fondeado en Gando el vapor alemán Newa para facilitar los trabajos a los buzos que trataban de sacarlo.

Consecuencias

Inmediatamente se empezó a comentar y hacer cábalas sobre la necesidad de hacer volar la baja con dinamita o poner boyas de campana para evitar estos lamentables sucesos. Como en casos anteriores se presentaba el siniestro como anómalo e inexplicable. En algunos círculos se llegó a comentar que el hecho de que los capitanes de buques naufragados estuviesen comentando momentos antes de su partida de Las Palmas la existencia de la “Baja”, la fatalidad los conduciría hasta allí, como si se tratara de un reto del hombre a la naturaleza, quedando también en el aire por la maledicencia que la pérdida del Alfonso XII pudiera tener algo que ver con el oro no encontrado.

De nuevo la prensa de las islas de Gran Canaria y Tenerife enfrentadas dando cada una la explicación que más convenía. Mientras en Las Palmas se hablaba de hecho “intencionado y malicioso”, en Tenerife se comentaba que era debido a la casualidad o a la impericia. Quedando también en el aire la repetida propuesta sobre la instalación de una boya de campana, que a toda hora indicase a los navegantes de aquellos mares la proximidad de aquel peligro - las “boyas de campana” son un sistema de balizamiento acústico que posee una campana o silbato sobre una boya común -. Otros argumentaban que no era precisa, porque romperían la campana. Se hablaba de un problema entre dueños y casas aseguradoras quedando atrás el motivo principal y la prevención de nuevos naufragios, llegándose a comentarios despiadados y crueles que sólo alimentaban el morbo de algunas mentes calenturientas. Un periódico satírico publicó que habían celebrado una conferencia en la baja de Gando, el Alfonso XII, el Ville de Pará y el Spider, con asistencia del Senegal.

Estando el “bajo” en el vértice de un cuadrante entre la Punta y el Roque de Gando y por tanto muy próximo a la costa de la isla y siendo la obligación de los barcos navegar a cinco millas resultaba del todo inexplicable el hecho. Además: mar bonancible, cuatro treinta de la tarde, señalización en cartas marinas, precedentes de otros naufragios y con la proa a tierra; no se puede explicar técnicamente.

Sin apagarse los ecos del naufragio del Spider, en Junio llegaba la noticia del hundimiento del vapor Senegal del que hablamos en el primer capítulo de esta serie, cuando haciendo su servicio entre Liverpool y la costa oriental de África se había perdido completamente en aquella costa. La tripulación pudo salvarse pero el cargamento fue presa de la rapacidad de los indígenas. El Senegal que había quedado herido en 1880 en la baja de Gando , terminó por morirse siete años después.

La responsabilidad

Algún periódico comentó que probablemente el Capitán quiso hacer estudios del Roque , Punta y Baja de Gando , enfilando su buque con la boya que señala el sitio donde se hundió el Alfonso XII y un descuido del timonel no viendo la rompiente del mar sobre la roca, por lo tranquilo de las aguas, no pudo evitar el siniestro.

Se aseguraba que el Capitán estuvo aquella misma tarde hablando de la “Baja” en el escritorio de la casa de comercio de los Sres. Miller y Cª. Sería para inspeccionar el lugar de la desgracia del Alfonso XII y Ville de Pará de las que se ocuparon el Capitán del Spider y un funcionario de la casa consignataria.

En el aire los interrogantes: ¿No tenía millas de mar para navegar con toda tranquilidad? ¿Con qué objeto se dirigió al sitio? ¿La carta no marcaba el escollo?

La mar se hallaba como una “balsa de aceite”, el barco colocado “como con la mano” (comentarios de la época) sobre el escollo y la tripulación en tierra sana y salva.

Pudo haber tenido alguna relación la coincidencia, aliada con la fatalidad, la muerte el 31 de Marzo del buzo inglés Mr. Tester que trabajaba en la extracción de la última caja con 50.000 duros de los 500.000 que conducía el Alfonso XII . Había bajado al fondo del mar por espacio de 35 minutos con un cabo con el cual trabó un objeto (no se sabe si era la caja del buque), después de un pequeño descanso se sumergió de nuevo habiendo advertido antes a sus ayudantes que tiraran del cabo cuando avisara, pero a los 10 minutos volvió a subir cayendo privado de conocimiento. Al desvanecerse los marineros tiraron del aparejo pero no pudieron sacar nada. Mr. Tester falleció sin poder dar noticia del resultado de las operaciones.

¿Acaso el Capitán sabía la noticia y se dirigió al lugar para curiosear? Mr. Peterkin fue procesado por su responsabilidad en el siniestro . En mayo de ese año, el Tribunal Inglés de Marina suspendió por seis meses en el ejercicio de su profesión al capitán del buque Spider hundido en la baja de Gando . El argumento del Tribunal para dictar su sentencia fue el de “imprudencia temeraria”. Una pena casi idéntica a la que se impondría años después al Capitán del Alfonso XII .

El día 27 de Abril se hizo pública la condena impuesta por el Almirantazgo inglés al Capitán del Spider . El Tribunal no encontró justificado que se acercara tanto el buque a la costa con riesgo de que se estrellara contra las rocas.

Un colega local lamentó la triste consecuencia que el siniestro trajo al experimentado marino, ex capitán del Spider y hacía un llamamiento a los armadores de su país para que no perdieran su confianza.

Explicaciones del Capitán del “Ville de Pará” y cónsul francés

Las responsabilidades imputadas a los Capitanes de los barcos naufragados y las noticias sobre la inseguridad del Puerto de la Luz al que algunas publicaciones atribuían “la Baja” en su entrada nos hacen transcribir literalmente las opiniones que en Mayo de 1887, con posterioridad al naufragio del Spider , enviaron a la opinión pública el Capitán del Ville de Pará y el cónsul francés.

Manifiesto del Capitán Laperdrix

“Cuando avistamos Las Palmas en nuestro rumbo a América, las señoras del pasaje me suplicaron que aproximara el buque a la costa para ver de cerca aquella Ciudad. Un sentimiento de galantería me determinó a complacerlas y nos aproximamos a la bahía, dejando a la derecha el Puerto de la Luz, donde se ejecutan importantes obras para convertirlo en Puerto de Refugio. Este paseo marítimo a corta distancia de la playa se hizo sin novedad y las señoras se mostraban muy complacidas ante la hermosa perspectiva de Las Palmas y ante la importancia de los edificios, que a la corta distancia en que estábamos situados se distinguían detalladamente. Satisfecha la curiosidad del pasaje, seguimos nuestro rumbo y navegábamos a una milla de la costa, cuando a trece de la ciudad y a quince del puerto de Refugio, chocó el vapor en una baja llamada de Gando que existe a muy pocos centenares de metros de la playa de aquel nombre.

Una parte de la prensa de las islas canarias ha pretendido, alterando las circunstancias del hecho y el sitio del siniestro, perjudicar la importancia del puerto de refugio propalando la especie de que es peligrosa su entrada, pero hombre de honor y de verdad debo afirmar, que ni en la Luz ni en Las Palmas existe el menor peligro para la libre entrada y salida de buques y que el escollo donde chocó el Ville de Pará no tiene nada que ver con uno ni con otro, puesto que está situado a cinco leguas de distancia y a mi ignorancia del escollo la catástrofe que lamento y recomiendo a los capitanes franceses que naveguen con más precaución de la que yo tuve en aquel caso desgraciado, no acercándose imprudentemente a la costa y sobre tod o que sean menos galantes con el bello sexo de lo que yo lo fui al avistar la bella ciudad de Las Palmas.”

Manifiesto del Cónsul de Francia

“Cumpliendo con las órdenes del gobierno de informarle acerca de las condiciones de los puertos del archipiélago canario, después de atento, detenido examen personal me trasladé a la isla de Gran Canaria para visitar la ciudad de Las Palmas, su capital, y estudiar sobre el terreno su renombrado puerto de la Luz y las obras que se construyen para convertirlo en puerto de Refugio. He de confesar que quedé agradablemente sorprendido. Todo lo que yo sabía por referencia era completamente opuesto a la realidad de las cosas. La ciudad de Las Palmas es una excelente población, sin duda alguna la más importante del archipiélago por su extensión, por el número de sus habitantes y por sus edificios públicos de que justamente se envanece. El puerto de la Luz inmejorable. Defendido del tercer y cuarto cuadrante por las elevadas montañas de la isla y del primero por una pequeña península denominada la Isleta, sólo está abierto a los vientos del sudeste. Es extenso y de excelentes condiciones. Para cerrarlo y defenderlo del segundo cuadrante se construyen obras de extraordinaria importancia, cuyo coste no bajará de 8 millones de francos. He examinado con exquisito cuidado la instalación para la ejecución de aquellas obras y he de decir que es admirable. Nada se ha escapado para obtener un éxito completo. Se emplean todos los medios de la ciencia moderna. Las maquinarias de vapor centuplican las fuerzas haciendo gran economía de tiempo y la grúa titán para la colocación de los bloques hace su trabajo con admirable precisión. La parte del espigón construido en dirección de norte a sur tiene notable solidez y según los preparativos hechos y los materiales acumulados tardará pocos años en estar terminado. Tendrá una longitud de 1.500 metros. De dirección de oeste a este el muelle del cual hay hechos unos 100 metros, su extensión total será de unos 700. Es indudable que el puerto de la Luz reúne excepcionales condiciones que acaso le hagan el más importante del Atlántico, y que constituirá una excelente estación naval para los buques de guerra de todas las naciones, la justicia, la imparcialidad y los deberes de mi cargo oficial me obligan a decir la verdad al gobierno que me honra con su confianza.”

El pecio

Convertido en pecio, el Spider se encuentra descansando en los fondos de la Baja de Gando a una profundidad de 23-18 m. con la proa hacia el SW.

El Lazareto de Gando y el Puerto de la Luz

Por tener relación directa el municipio de Telde con este relato, debemos añadir que en 1887 (año del hundimiento del Spider ), fueron subastadas las obras del “Lazareto Sucio” de Gando que había sido proyectado por el Ilustre ingeniero teldense D. Juan León y Castillo, que también proyectó el Puerto de Refugio.

Epílogo

El tránsito marino que tanta riqueza representaba para Gran Canaria, se vio hipotecado por estos amargos acontecimientos y a pesar de la tinta que corrió, las protestas, comentarios y los interrogantes, la Baja siguió tragando barcos. Después que el “Araña” hubiera quedado atrapado en la intrincada telaraña de la Baja , sólo tendría que pasar un año para un nuevo naufragio.