Kos Island, Pecio del. Eduardo Grandio

Después de dedicarme por un tiempo a los pecios de la costa Este de Gran Canaria (Chien Chuen nº6, DC3 Zorro 33, Spider, Kennett, Süd VI, Ville de Para, Alfonso XII y Plasencia) he vuelto mi mirada a la zona de Las Palmas, para continuar la labor interrumpida tras el Kalais, el Angela Pando y el Arona. Son varios los pecios pendientes de estudio en la zona del Puerto de la Luz y de Las Palmas, comenzaremos con uno de ellos, hundido en la costa NE de la Isleta, en unos arrecifes marcados en las cartas como Las Bajas y que es conocido por la comunidad de buceadores como el J.J. o Kinder Island. Erróneamente identificado en las guías de buceo como el Angela Pando, no es otro que el carguero chipriota Kos Island, embarrancado, se dice que intencionadamente, el 30 de Marzo de 1991, abandonado y arrastrado por el mar hasta su posición actual. El Kos Island yace invertido, a menos de 20 m. de profundidad, con el casco partido en dos grandes partes y rodeado de un campo difuso de fragmentos menores, en una zona muy batida por el mar, que sólo ocasionalmente permite el acceso a los submarinistas. Este artículo, realizado combinando material propio con imágenes y textos de diversas fuentes, hace un repaso a la historia, construcción y hundimiento del buque que dio origen al pecio, al tiempo que proporciona indicaciones a los buceadores que se animen a visitarlo. Treinta años después del hundimiento parece ser que los restos del Kos Island se han convertido en un grave peligro para la navegación (como también sucede con su vecino, el Ángela Pando). Su extracción como chatarra se realizará, a lo largo de 2022, bajo la cobertura del nuevo Reglamento de Extracciones Marítimas que otorga las competencias a la Armada. Pocas oportunidades tienen ya los buceadores para visitar a estos dos colosos. Eduardo Grandío. Diciembre 2021
			El *Kos Island, navegando en mejores tiempos, cuando aún era Aegis Pioneer** y zarpaba de Hamburgo el 2 de agosto de 1983.* Foto: Frank Först http://nok-schiffsbilder.de
Una comunicación verbal de xxx_xxx_xxxx, testigo presencial, que, con su kayak, visitó repetidamente el derelicto hasta su hundimiento, nos ha puesto sobre la pista de la embarcación hundida en Las Bajas de la Isleta. Veamos a continuación la información adicional que hemos recabado hasta el momento, y, sobre todo, veamos si ésta es suficiente para permitirnos verificar que, realmente, el Kos Island es la embarcación que, al hundirse, se convirtió en el pecio de "El J.J."
			Vista en Google Earth de la localización del pecio, en Las Bajas de La Isleta, al pie del escollo, por su cara Este.
			Batimetría de Las Bajas de la Isleta. Fuente www.redmic.es
			Gráfico de Las Bajas.
La familia del Kos Island: Los Buques polivalentes alemanes, Der Deutsche Mehrzweckfrachter.
A mediados de los años 60 del pasado siglo, el grueso de la flota mercante mundial lo constituían buques de las clases Liberty o Victory, construidos en serie y a gran escala durante la Segunda Guerra Mundial. Eran embarcaciones con más de veinte años a sus espaldas que pedían a gritos una renovación. Así surgieron diferentes diseños para sustituirlos, como el SD-14, el Freedom, el Seebeck 36 o el Fortune, que sirvieron para realizar largas series. Una de las más exitosas, es la de los llamados German Liberty Ships, los Deutsche Mehrzweckfrachter o Buques Polivalentes Alemanes, uno de los cuales fue el Kos Island, construido en 1969 por los astilleros Bremer Vulkan, a partir de un diseño de la Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG).
			Listado de los diferentes diseños para la sustitución de los barcos Liberty con su nombre, astillero, fechas y número de unidades construidas para cada diseño.
En una época en la que el tráfico de mercancías estaba en manos de pequeñas compañías y en la que todavía no se perfilaba un futuro basado en los portacontenedores y los bulk-carriers, al desarrollar los diseños para la flota de sustitución, astilleros de todo el mundo optaron por un concepto muy convencional, el de los buques polivalentes (de carga general), de dimensiones contenidas. Los 52 German Liberty Ships que se construyeron, tenían una eslora de 139 metros, 15.000 DWT, cinco bodegas, un motor diesel MAN de 7.000 caballos y estaban provistos de sus propios medios para carga y descarga, con dos grúas y diez puntales. Aunque el cliente podía solicitar pequeñas modificaciones, todos ellos eran, básicamente, iguales.
			El primero de la serie de los Deutsche Mehrzweckfrachter fue el Dirk Mittmann (1968), del que aquí vemos una fotografía cuando ya había cambiado su nombre por el de Atlantic Current. Como se puede observar, es idéntico al Kos Island.
El Kos Island. Hundimiento, Construcción y Características.
			Recorte del diario Canarias7 informando del accidente. El material de prensa de este artículo procede, en parte, de la hemeroteca del Museo Canario de Las Palmas y, en parte, de la base de datos Jable de la ULPGC.
¿Hundimiento Intencionado?
Qué se puede pensar cuando un buque mercante sale del puerto para encallar a los pocos minutos, y: 1.- Su timón está orientado hacia tierra. 2.- Sus anclas están totalmente recogidas. 3.- La tripulación está en cubierta, con todo su equipaje preparado. 4.- Las bodegas están vacías, faltando el arroz que figura en el conocimiento de carga. Si alguien piensa que se trata de un hundimiento intencionado, puede añadir que el viejo buque estaba cargado de deudas, lo que le había hecho huir precipitadamente de Guinea Conakry, desde donde lo perseguía la Interpol y que, en el momento de embarrancar, la tripulación se negó a ser auxiliada por los medios que acudieron al lugar. No es de extrañar que tanto los juzgados como la Marina Mercante y la Comandancia de Marina tomaran cartas en el asunto que, desde un primer momento, despertó fundadas sospechas.
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			El Kos Island encallado en La Isleta. Foto: Antonio Guillén. Panoramio
		¿Marea Negra?
		En un primer momento cundió la alarma de que las 148 toneladas de combustible masur que se habían cargado en el Kos Island el día anterior pudiesen producir una marea negra. Por ello se movilizaron los medios adecuados para bombear el combustible, pero, ante la sorpresa de los técnicos, el combustible no estaba en los tanques. Finalmente se comprobó que a bordo había más de 300 toneladas de combustible, con lo que cundió nuevamente la alarma ante una posible marea negra hasta que pudo de ser evacuado.

Documentación adicional sobre el naufragio del Kos Island
Desde un principio el "caso" del Kos Island generó sospechas y aunque la primera preocupación fue la de evitar vertidos de combustible, se inició una investigación que cada vez mostró más indicios de delito.		La orden de búsqueda emitida por la Interpol tras su fuga de Guinea Conacry hizo saltar todas las alarmas en la Comandancia de Marina.	La prensa local dio amplia cobertura al Caso Kos Island. Aquí tenemos como ejemplo recortes del Diario de Las Palmas de los días 2, 3 y 5 de abril de 1991.
El día 5 de abril el Diario de Las Palmas publica un amplio dossier sobre el embarrancamiento, pues cada vez va quedando más claro que fue totalmente intencionado y minuciosamente preparado. Portada y tres páginas interiores.
*Para ver estos documentos con mayor resolución, pulsar sobre su imagen.*
Características Técnicas del KOS ISLAND (Chipre, +91), ex CAPTAIN GEORGE (Grecia, -89), ex MASTER GEORGE (Chipre, -85), ex AEGIS PIONEER (Panamá, -85).
General Nacionalidad: chipriota Propósito: transporte Tipo: barco de carga Propulsión: buque de motor (diesel) Construcción: 1969 Detalles Peso (tonel.): 9355 trb (grt) Dimensiones: 139,6 x 21,1 x 8,8 m Máquina: 1 motor diesel MAN Potencia: 5.269 kW (7.206 hp.) Hélices: 1 de paso fijo. Velocidad: 15,5 nudos Nº. astillero: 942 Nº. IMO/Off.: 6912762 Naufragio: Causa perdida: encalló Fecha perdida: 30/03/1991 Víctimas: 0 Empresas: Constructor: Bremer Vulkan (Vegesack), Bremen Último propietario: [1] Riano Nav Co. Ltd, Cyprus MV Kos Island [+1991] periodo 1989 ~ 1991 no. IMO/Off.: 6912762 Capitán: Stefanos Ikodomos Datos de http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?100668		Propietarios anteriores: [2] xxx MV Captain George periodo 1985 ~ 1989 [3] xxx MV Master George 1985 [4] Papalios N. D. MV Aegis Pioneer periodo 1969 ~ 1985 no. IMO/Off.: 6912762 Sobre el pecio: Profundidad: 20m. Orientación: SE. Protegido: No protegido.	Carta náutica indicando la posición del Kos Island , frente a Las Bajas de la Isleta, a pesar de ser una coordenada aproximada, confirma la localización del pecio en la Isleta. www.wrecksite.eu

Para ver el modelo 3D del Kos Island en Google Earth, pulsar en la imagen o en este enlace. Es necesario tener instalado Google Earth.

			Otra imagen del Kos Island cuando era Aegis Pioneer. Puerto de Vancouver, en el Pacífico canadiense. 11 de septiembre de 1972. Foto: Walter E. Frost.
El Aegis Pioner tuvo una vida plena, visitando puertos de todo el mundo y de él existen numerosas fotografías. Cuando se convirtió en Master George, Captain George y, finalmente en Kos Island, desapareció su cara pública, al tiempo que fue entrando a mundos cada vez más oscuros, que acabaron en la ilegalidad, al borde de la piratería y, finalmente, con el abandono y posterior hundimiento.
El misterio de las dos hélices
			Imagen doble que muestra las dos grandes hélices que se encuentran en la popa del Kos Island. Una está montada en su eje, pero la otra está desmontada y semitapada por uno de los puntales poperos y por restos de ferralla del puente.
En la comunidad de buceadores siempre se ha pensado que el pecio correspondía a una embarcación con doble hélice, pues, además de la que exhibe montada en su eje y que ha dado lugar a hermosas imágenes iluminadas a contraluz, al otro lado de los restos se encuentra otra hélice igual. De ser esto cierto, no estaríamos ante los restos del Kos Island, pues éste, como todos los German Liberty Ships (en realidad, como todos los barcos de los tipos de sustitución de los Liberty) era monohélice.
			Imágenes que muestran como el pecio tenía una sola quilla y una sola hélice. Pulsa en las imágenes para verlas a mayor tamaño.
Sin embargo, un examen detallado de la popa del pecio, deja patente, como se puede ver en las fotografías, que la hélice que está montada se alinea con la línea de la quilla y, si giramos el fragmento distal de la popa hasta su ubicación original, con el eje de la única pala del timón, es decir, que la embarcación tenía una sola hélice, como corresponde a los Deutsche Mehrzweckfrachter (Buques Polivalentes Alemanes). Además, los buques con doble hélice, normalmente, llevan una hélice dextrógira y otra levógira, con el fin de compensar las derivas, tensiones y escoras producidas por el par de giro. Las que tenemos aquí son ambas dextrógiras, lo que refuerza la idea de que, más que dos hélices en tandem, lo que tenemos es una hélice montada y otra averiada o de respeto. Resulta imposible dictaminar si los importantes daños que presenta ésta última, se deben al hundimiento y posterior deterioro o ya estaba dañada antes del naufragio.
Confirmación del Kos Island como el pecio del J.J.
			El dimensionado de diferentes partes del barco, en base al dato conocido de la eslora, permite la comprobación in situ de la correspondencia de elemento sueltos del pecio. Cotas a 1:1000, los mm. son metros en la realidad.
			John Chatterton, en el libro "Tras la sombra de un Submarino" explica como el video puede ser una herramienta interesantísima para el reconocimiento a posteriori de detalles que in situ pasan desapercibidos en un pecio. En este caso, en una imagen de video tomada en el Kos Island, ví lo que era el indicio de una inscripción (recuadro blanco de la imagen). En una inmersión posterior limpié la zona cuidadosamente con un cepillito y quedó a la vista un texto que no pude transcribir. En una inmersión posterior comprobé que el otro lado de la bancada (interior) tenía la misma inscripción, pero mucho mejor conservada, así como en otra máquina igual. A partir de las tres piezas, con el mismo texto, he podido obtener una transcripción utilizando imágenes de video iluminadas con luz rasante, desde distintos ángulos.

El texto transcrito nos lleva a Reavell, un fabricante británico de compresores afincado en Ipswich, que comenzó su actividad en 1898 y la continúa en nuestros días, después de fusionarse con CompAir y ser absorbida por el grupo multinacional norteamericano Gardner Denver Industries. Sus productos estaban enfocados a diversos sectores, con un especial interés en el sector naval.
		En los productos históricos de Reavell es habitual encontrar el nombre de la compañía escrito con grandes letras en relieve en las bancadas de sus compresores, como sucede en las de este pecio o en la imagen de la izquierda, que muestra un compresor antiguo de este fabricante, actualmente absorbido por CompAir, a su vez integrada en el grupo norteamericano Gardner Denver.. Para más datos ver este fichero .PDF publicado en 1948 con motivo del 50 aniversario de la empresa Reavell & Co.: www.grandio.org/.../KosIsland/Reavell.pdf La pregunta, ahora, es si estos equipos, de fabricación británica, fueron montados en origen por el astillero alemán, o son resultado de una instalación posterior.
			Imagen comparativa que muestra la total coincidencia del palo de la grúa de proa con los restos del pecio. Puede verse la coincidencia de la cruceta de la base (dcha.) y de la del coronamiento (izda.) Pulsa en la imágen para verla a mayor tamaño.
			Los restos de Las Bajas no pertenecen a otro carguero griego, de características hasta cierto punto similares al Kos Island. Nos referimos al Oceanic Klif, hundido en la misma zona de La Punta en 1979 y que presenta unos palos dobles en sus grúas en pórtico, que no coinciden con los del pecio. Sus restos podrían corresponderse con trazas de chatarra presentes en la costa, más cercanos al Roque Ceniciento, en el lugar llamado Los Roques. Pulsa en las imágenes para verlas a mayor tamaño.
			Las formas del deterioro de la proa del barco embarrancado y del pecio también coinciden perfectamente, aportando esta coincidencia un argumento más a la confirmación de la identificación del pecio como el Kos Island

A la derecha, Esquema de la disposición aproximada del punto donde encalló el Kos Island y de los dos fragmentos del casco. Abajo, maquinaria de la grúa central, una de las partes recientemente descubierta.

			Imagen de baja calidad donde se ve buque encallado, en mayo de 1992, sobre la costa de la Isleta, delante de las rompientes de Las Bajas. Foto: Yvon Perchoc.

Para ver el modelo 3D del Pecio del Kos Island en Google Earth, pulsar en la imagen o en este enlace. Es necesario tener instalado Google Earth.
			Disposición de los restos del pecio y recorrido de una inmersión típica. Dibujo: Oceanográfica.
Desguace y Extracción del Pecio como chatarra. Empresas Adjudicatarias
En 2021, la Armada, en base al Real Decreto 371/2020, de 18 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de Extracciones Marítimas, concedió a la empresa Extracciones Playa de Camelle, S.L., con sede en La Coruña, los derechos para la recuperación, como chatarra, de los pecios del Kos Island y el Ángela Pando. La Armada se reserva un 8% del producto de la venta de los materiales extraidos. Los trabajos comenzaron en Enero de 2022, utilizando una embarcación de superficie como pontón que, con su propia grúa va izando las piezas de hierro cortadas con sierra de hilo de diamante por los buceadores de Submarinas Thor S.L., una subcontrata para los trabajos submarinos, también de La Coruña. Esos materiales se desembarcan en el muelle Nelson Mandela y posteriormente, una vez troceados con oxicorte por Rimetal SA, son estibados y se envían en contenedores a la Península.
Haz click en la imagen para verla con mayor resolución.
	Este artículo de 2022, publicado en La Provincia DLP, hace parecer que el Ángela Pando ha sido reflotado. Nada más lejos de la realidad. Se está extrayendo chatarra en trozos. Y tampoco los está sacando la Armada, que simplemente, autoriza, sino las empresas arriba citadas, que son las que realizan el trabajo y obtienen los beneficios. La Armada se queda, eso sí, con un 8%. Pulsar en la imagen para ver el artículo.		Ya desde un tiempo antes, artículos como éste, de 2019, sirvieron para inculcar en la opinión pública la idea de que los restos de estos pecios suponían un peligro para la navegación. Pulsar en la imagen para ver el artículo.
			Las maniobras para la extracción progresan a lo largo de 2022 y ya podemos ver, en el Muelle de la Esfinge, pedazos del Ángela Pando y/o del Kos Island. Otra gran pérdida para el deterirado patrimonio submarino de Gran Canaria. De todas formas, las imágenes de la fila superior, que circulan como tales por las redes sociales, no pertenecen a ninguno de estos pecios, sino a un pesquero, oficialmente denominado "Pecio C" que todavía no he podido identificar. Las de la fila inferior si se corresponden con las operaciones de Playa de Camelle y Submarinas Thor sobre estos dos pecios.
Haz click en las imágenes para verlas con mayor resolución.

A mediados de Agosto de 2022 la embarcación Mimar Cinco, encargada de las labores de carga, transporte y descarga de la chatarra recuperada, encalló en la Isleta, de una forma curiosamente similar a la del Kos Island. Se realizaron labores para impedir la contaminación de la zona y tras varios intentos fallidos para desencallarla, finalmente fue desguazada y retirada por tierra como chatarra, lo que no deja de resultar irónico.			Este incidente puso fin a las labores de extracción, que, una vez detenidas, ya nunca se reanudaron en ninguno de los dos pecios.
			Detalle de la barcaza Mimar cinco, encallada y dada por perdida. Ya está siendo saqueada desde tierra. La Autoridad portuaria le pide al armador un plan de desguace (que no debe ser difícil, dado que se dedican a eso), lo declara abandonado, y la armada debajo de la mesa.
INMERSIÓN EN EL PECIO DEL KOS ISLAND
ACCESO: Desde embarcación, a 5,4 millas (10 Km.) del Muelle Deportivo de Las Palmas, navegando hacia el Norte, una vez salvado el Muelle de la Reina Sofía. A 3,9 millas (7,2 Km.) de la rampa del Club Victoria, en La Puntilla. El punto de inmersión está a 900 m. del pecio del auténtico Angela Pando y de La Catedral. El arrecife de Las Bajas de La Isleta está a 200 m. del pecio. CONDICIONES: En la zona donde está hundido el pecio las condiciones de oleaje pueden llegar a ser muy duras. Normalmente el viento oscila entre NE a NW y aunque la corriente no suele ser un problema, el aguaje sólo permite el buceo en contadas ocasiones. Es importante dejar a alguien controlando la embarcación, en previsión de inesperados golpes de mar. En buenas condiciones es un buceo sencillo, pero las malas condiciones del mar pueden convertir el sitio en un infierno. Es muy importante saber cuándo se puede bucear aquí, y no hacerlo si las condiciones no son adecuadas. Siendo una inmersión de pequeñas profundidades, puede hacerse perfectamente con aire.
			Video buceando en el Pecio del Kos Island con el CB Las Canteras. Video e imágenes submarinas de esta página: Eduardo Grandío.
ENTRADA: La entrada es directa, con bajada por el cabo de fondeo. Lo ideal es fondear cerca de la parte proel del fragmento de la popa. Es conveniente hacer el descenso agarrado al cabo. Han de tomarse las precauciones habituales para no ser golpeado por el casco de la embarcación, si hay oleaje, y para no ser arrastrado por la corriente. Una vez en el fondo debe asegurarse el fondeo y colocar el globo. SALIDA: La subida se realiza por el fondeo con la embarcación a la deriva. Una vez que todo el grupo está agarrado al cabo el guía libera el ancla y la lleva hasta la parte superior del casco, a unos 10 m. de profundidad y desde allí hincha el globo dejando bucle suficiente para hacer la parada a -5m. En este pecio no se puede dejar el ancla o la cadena garreando porque el relieve accidentado de las rocas y la chatarra dispersa por el fondo la engancharían irremisiblemente. La deriva no suele ser mucha y la corriente hacia el Sur, libra a la embarcación de la costa y de Las Bajas. EL PECIO: El Kos Island reposa en un fondo de rocas muy irregular, entre los 12 y los 20m. de profundidad, partido en dos grandes fragmentos brutalmente encajonados entre las rocas. La mayor parte del casco se encuentra invertido o volcado y, además de los dos trozos grandes, hay innumerables fragmentos y piezas dispersos. Su estado de conservación es particularmente malo para los poco más de 20 años que lleva sumergido. Varias planchas del casco recientemente desprendidas (2014) han dejado al aire la maquinaria de la grúa central y han abierto el paso a varias penetraciones. Perfil típico de inmersión en el pecio del Kos Island.
La penetración en el interior de los pecios es una actividad extremadamente peligrosa si se realiza sin la formación, los procedimientos y el equipo adecuados.	RECORRIDOS: Las grandes dimensiones del pecio dificultan una visita completa en una sola inmersión, sobre todo ahora, que hay posibilidad de hacer varias penetraciones. Si se fondea en la zona proel del fragmento de popa, lo habitual es visitar la maquinaria de la grúa, entrar en una pequeña cueva que hay enfrente y dirigirse hacia popa por el lado de estribor, observando los depósitos de material en el fondo, incluidos varios puntales y ojos de buey, hasta la gran hélice de respeto, después se puede ver el último segmento de popa, rotado respecto al resto del casco y que permite ver la cubierta, donde está estibada el ancla popera y su maquinilla. Dando la vuelta a la popa vemos la impresionante hélice a contraluz (foto obligada) y la pala del timón en el fondo, para luego seguir a lo largo del casco hasta superar el final, para, siguiendo hacia delante, tras pasar unas rocas bastantes someras, llegar a la zona de proa, con numerosos fragmentos menores y los palos principales de las grúas. Girando hacia la izquierda, llegamos a la proa y siguiendo el costado hacia popa llegaremos al final del fragmento proel (de media eslora aproximadamente). Una vez terminado, girando otra vez hacia la izquierda, volvemos a encontrar el fragmento grande de popa y el fondeo. Este recorrido lleva unos 45-50 minutos, por lo que no hay tiempo, en una inmersión, para examinar detalladamente ninguna de las partes ni para penetrar en las bodegas, prácticas que requieren la capacitación pertinente y alguna inmersión adicional. Era un buque muy grande y tiene mucho que ofrecer al submarinista que esté dispuesto a recorrerlo y aproveche las oportunidades en que la meteorología permita el buceo.
El ancla de popa, perfectamente estibada.
La popa propiamente dicha, por detrás de la hélice, está partida y girada con respecto al resto del casco.
VIDA: La vida no es desde luego el mayor atractivo del pecio. En su interior residen varios grupos de lisas (lebranchos) de buen tamaño y sobre él revolotea algún cardumen de bogas. Poco más puede verse, aparte de las consabidas fulas, sargos y viejas. Ocasionalmente puede aparecer algún pelágico al paso, como en todos los pecios de la zona, sierras, túnidos o una muy ocasional cornuda (tiburón martillo), siendo, estas últimas, algo bastante excepcional.
			La hélice y la pala del timón del Kos Island