El amerizaje y posterior hundimiento de este aeroplano, al no haber víctimas mortales, tuvo muy poca repercusión mediática. Para complicar un poco las cosas, la poca información disponible respecto al avión accidentado incluye ciertas, contradiciones.

El 2 de octubre de 1973, cuando el T.3-25 se perdió en el mar, estaba destinado en el 461 Escuadrón del Ala nº 46 de Gando, en el que le había correspondido el indicativo 461-01. Anteriormente, lo había estado en la 904 Escuadrilla del Cuartel General de la Zona Aérea de Canarias, como avión dedicado al transporte de personalidades, para lo cual había sido equipado con doce butacas.

En esa fecha, y con objeto de hacerle una prueba en vuelo (dado que se tenía la sospecha de que sus motores no daban la potencia requerida), el capitán José Luis Sanz Simón (primer piloto), el sargento José Luis García Cosme (segundo piloto), el sargento primero José Ortiz Minué (mecánico) y el subteniente radio Román Díaz de Greñú Martínez despegaron en él a las 9:00 horas. Se dirigieron a la zona asignada, al sur de Gran Canaria, con carga a tope de combustible (para 8 horas), para que el peso fuera lo más similar posible a cuando las butacas iban ocupadas.

Tras parar el motor derecho y comprobar que el avión mantenía la altura y una velocidad de 100 nudos, lo volvieron a poner en marcha y, seguidamente, procedieron a hacer lo mismo con el izquierdo, percatándose de que la velocidad en este caso no pasaba de 98 nudos. Lo pusieron en marcha, de nuevo, y se dirigieron hacia la base para, a continuación, virar con rumbo sur hacia el mar. Pero, aunque la temperatura y le presión de aceite eran normales y la temperatura de culatas llegó a 70 grados, el avión perdía altura, ante lo cual se aumentó la presión hasta 15 pulgadas y las revoluciones hasta 1500 por minuto, sin conseguir que la situación mejorase. Aplicada, finalmente, la máxima potencia, el motor derecho respondió perfectamente, pero no así el izquierdo.

La altura seguía disminuyendo. En vista de ello, la tripulación trató de llegar a la playa de Maspalomas para hacer una toma de emergencia, pero, dado que ésta estaba “tomada” por numerosos bañistas, optó por efectuar un amerizaje. El contacto con el agua (que se produjo a unas cuatro millas al sur de Arguineguin, a las 12:00 horas) fue suave, y los tripulantes pudieron abandonar –con relativa calma– la aeronave, lanzar el bote salvavidas y subirse a él. Una embarcación que se hallaba en los alrededores los recogió y condujo al puerto del citado pueblo, desde donde fueron trasladados a Gando por un helicóptero del 802 Escuadrón. El avión, que hasta entonces había realizado 30.136:15 horas de vuelo, se hundió. Días después fue localizado a una profundidad de 60 brazas. El T.3-25 fue propuesto de baja por la Maestranza Aérea de Madrid el 23 de abril de 1975 y causó baja definitiva el 3 de mayo de 1976.

José Luis González Serrano. Revista Aeroplano año 2013, nº 31.

Una interesante fuente de datos es un articulo publicado en 2018 por la buceadora técnica suiza Sabine Kerkau en la prestigiosa revista digital Xray Magazine. La información recogida en ese artículo procede de una comunicación verbal de Dirk Tulkens, con quien, en el año 2014, buceó la autora del artículo de la revista. Diederik E. A. Tulkens es un pionero del buceo técnico en Canarias, descubridor del pecio del C-47 para el mundo del buceo y, por aquellas fechas, propietario del, hoy desaparecido, Centro de Buceo Top Diving de Puerto Rico, en el sur de Gran Canaria.

De ese artículo recogemos aquí la traducción de un texto relativo al desarrollo del accidente y cuatro estupendas fotografías que nos muestran un estado del pecio ya irrecuperable. Para quien quiera abundar en este sentido, ofrecemos el enlace al artículo completo.

Historia: El 2 de octubre de 1973, el Douglas despegó a las 10:10 a. m. del aeropuerto de Las Palmas para realizar un vuelo de prueba. A una altitud de 4500 pies, se iban a probar los motores. El piloto apagó todos los motores, uno tras otro, y los volvió a encender. Tras varios intentos, no consiguió encender el motor izquierdo. El piloto, Tomás Adín, decidió realizar un aterrizaje de emergencia en el agua. El aterrizaje tuvo lugar a las 11:00 a. m. frente a la costa de Arguineguín. La tripulación del Douglas (compuesta por el piloto, el copiloto, el mecánico y el operador de radio) sobrevivió al amerizaje. Fueron rescatados por pescadores. El avión permaneció en la superficie durante unos 10 minutos antes de hundirse.

Xray Magazine , nº 86. Julio 2018, "Aircraft Wrecks of Gran Canaria" por Sabine Kerkau

Algunos datos, como el nombre del piloto, no coinciden con los proporcionados por la prensa y la operación de apagar los motores a solamente 4.500 pies de altitud en un Douglas DC-3 no sería ni correcta ni recomendable en condiciones normales, incluso en una prueba de motores, pues, una altitud tan baja deja muy poco margen vertical para maniobrar o solucionar fallos. El tiempo útil antes de tomar una decisión de aterrizaje forzoso es muy corto. La práctica estándar de pruebas de apagado de motores en vuelo es que nunca se realicen por debajo de una altitud segura, generalmente por encima de los 8.000 ó 10.000 pies.

Por otra parte siempre se dice que un C-47 puede volar y aterrizar con un solo motor. La situación que se describe no debería ser tal que forzase a un amerizaje.

Por todo ello, este dato de los 4.500 pies es, cuando menos, muy extraño y debe tomarse con pinzas en tanto no aparezca una fuente fiable que lo confirme.

La unidad que nos ocupa era un Douglas C-47A-DL, que tenía originalmente el código civil/USAAF EC-AOH y la matrícula militar del Ejército del Aire T.3-33 (ex 42-100999). Estaba assignado al Mando Aéreo de Canarias. Operó desde Gando como avión de enlace y transporte del Ala 46. Muy fotografiado con marcas "46-1". Su misión era cubrir el transporte logístico entre islas, evacuaciones médicas, enlace con la Península y misiones de apoyo fotográfico o meteorológico.

Aviación Militar: Los C-47 Dakota del Ejército del Aire:

En marzo de 1947 el Ejército del Aire compró en Inglaterra, a través de Iberia, los dos primeros C-47 Dakota (T.3-1 y T.3-2), uno de los cuales se destinó a la Escuela Superior de Vuelo y el otro pasó al Grupo de Estado Mayor. Sin embargo, la mayor parte de los DC-3 militares llegaron a partir de mayo de 1956, después de la firma de los acuerdos de asistencia técnica y militar de EE.UU. En una primera etapa se cedieron cinco aviones en régimen de préstamo y entre mayo y diciembre de 1957 llegaron otros 17, es decir, 22 unidades que pasaron a depender del Ala 35 de Getafe.

Entre octubre de 1961 y marzo de 1963, ante la negativa de la USAF de ceder más aviones como parte de la "ayuda americana", hubo que recurrir al mercado civil de segunda mano, comprando directamente en EE.UU. otros 30 aviones, a la Charlotte Aircraft Corporation, procediéndose a la sustitución de los trimotores Junkers Ju-52 de la Escuela de Polimotores de Jerez y la creación del Ala 37 de Transporte con base en Los Llanos. Otros DC-3 serían asignados a la Escuela de Paracaidistas de Alcantarilla y la Base Aérea de Gando.

Los últimos DC-3 militares fueron once aviones procedentes de Iberia, entregados entre diciembre de 1965 y abril de 1967, con lo que, en total, suman 67. La presencia del DC-3 militar (T.3) con base en Gando se remonta a junio de 1970, cuando llegaron los cuatro primeros aviones del Ejército del Aire destinados a Canarias, (T.3 52, 45, 51), aunque con anterioridad, como es obvio, este modelo de avión había estado en las islas en misiones de transporte y traslado de autoridades. En el escuadrón 461 sirvieron otros 24 T.3, entre ellos el T.3-37, cuyos restos permanecen sumergidos frente a la Playa de Vargas y el T.3-25, hundido a cuatro millas del Puerto de Arguineguín. Los Dakota continuaron operando en la Base de Gando hasta la retirada del último de ellos, el T.3-4, en marzo de 1976.

Extractado y corregido de: http://www.puentedemando.com/apuntes-para-la-historia-del-mitico-avion-dc-3-en-espana-1/

http://www.puentedemando.com/apuntes-para-la-historia-del-mitico-avion-dc-3-en-espana-2/

Juan Carlos Díaz Lorenzo

Para obtener más información sobre el DC-3 en general, sobre su versión militar, el C-47 Dakota y específicamente sobre los C-47 que operaron desde la Base Aérea de Gando, en Gran Canaria, puedes consultar, en este sitio WEB, la amplia documentación disponible al respecto en el artículo dedicado al pecio del DC-3 Zorro 33 de Playa de Vargas, hundido en 1971 tras despegar del aeropuerto de Gando:

https://www.grandio.org/..../DC3.htm

Podemos observar el fuerte deterioro sufrido por el pecio en el intervalo de 11 años que hay entre estas imágenes y las de Sabine Kerkau de 2014.

ACCESO:
Desde embarcación, a 3,8 millas (7 Km., 213°) del Muelle de Arguineguín, a 6 millas (11,1 Km., 245°) del Muelle de Pasito Blanco, o, solamente, a 4,3 millas (7,9 Km., 200°) del Muelle de Puerto Rico (Puerto Estaca), o, a 7,1 millas (13,1 Km. 162°) desde el muelle de Mogán. Actualmente ningún centro de buceo visita el pecio regularmente. Como siempre, se puede chartear el Yuiri II.

CONDICIONES:
Estamos en el Sur de la Isla, con las aguas más calmadas y protegidas, aunque al estar bastante alejados de la costa, puede haber un poco más de agitación. La zona está menos asocada de los vientos que los buceos costeros y pueden encontrarse olas y corrientes más fuertes de lo que es habitual en el Sur de Gran Canaria.

ENTRADA:
La entrada es directa, con bajada por el cabo de fondeo. Lo ideal es fondear cerca, pero no encima del pecio, para evitar su deterioro y para no dispersar la masa de peces que lo cubre.

EL PECIO: El pecio se encuentra, en posición de vuelo, a 65 metros de profundidad sobre un fondo de arena, es pequeño, con poco más de 19 metros de longitud y 29 de envergadura, por lo que puede verse completamente en una sola inmersión, incluso en un buceo corto a causa de la profundidad. El Douglas todavía conserva su forma original, aunque corre el riesgo de partirse en dos y perder definitivamente su integridad.

RECORRIDOS:
Además de la circunnavegación y la observación de los motores, puede penetrarse en el fuselaje, cada vez más deteriorado. La proa siempre estuvo aplastada, pues al hundirse, topó de morro con el fondo. La popa va degradándose poco a poco y lo que antes era una impresionante celosía con curiosos efectos de iluminación, hoy en día se ha desmoronado.

LA INMERSIÓN:
Dada la profundidad es recomendable el uso de Trimix, tanto en abierto como buceando con rebreather. En abierto una mezcla 17/40 proporciona una PO2 de fondo de 1,27 (18,7% de oxígeno para una PO2 de 1,4) y una profundidad narcótica equivalente de 35 metros ( 30% de Helio para una PNE de 40 metros). La descompresión se realiza con Nitrox 50 a partir de 21 metros y con Oxígeno puro a 6 m. El perfil propuesto supone unos 42 minutos de paradas obligatorias de descompresión, 12 con el gas de fondo, 15 con nitrox 50 y 18 con Oxígeno puro.

SALIDA:
La subida se realiza por el fondeo. Una vez que todos los buceadores están en el cabo, el responsable de esa tarea libera el ancla y la coloca sobre la arena, corriente abajo del pecio y bien apartada de las nasas presentes en el fondo, de forma que pueda garrear libremente, luego hincha ligeramente el globo y comienza el ascenso por el cabo con la embarcación derivando en mayor o menor medida en función de la corriente, resultando mucho más cómodas las largas paradas de descompresión.