El Remolcador Arico
Hundido frente a Playa del Hombre, tras tocar el Roque de Melenara.


El pequeño remolcador Arico, hundido en la madrugada del 30 de Julio de 2015 es, hoy por hoy, la última víctima de la traicionera Baja de Taliarte (o Roque de Taliarte, o Baja de Melenara, o Roque de Castellano, que por todos esos nombres es conocida). Cierra así una saga formada por el Busen 7 (1925), el San Juan (1960), el Blanco Soler (1975) y el Chien Chuen nº6 (1985).
Un impacto de la proa con la roca, que fue interpretado por la patrona del buque como un simple pantocazo, produjo una vía de agua que inundó la sala de máquinas y cortó la electricidad a bordo, incapaces de restaurarla con los sistemas de emergencia, y por tanto, sin bombas de achique, la trupulación abandonó la nave, que se hundió poco despues. Los cuatro ocupantes fueron rescatados de su balsa por el helicóptero Helimer 210.

La investigación posterior reveló que el accidente se debió a un "error humano como consecuencia de la falta de atención de la persona encargada de la guardia de navegación".

Eduardo Grandío. Septiembre 2021

 

 

 

 

Carta náutica con la localización del pecio del remolcador Arico y de otras víctimas del roque de Melenara. Datos de wrecksite.eu.

 

El remolcador Arico

Informe CIAIM-22/2017 sobre la embarrancada y hundimiento del Arico.

Normalmente, llevar adelante el trabajo de investigación que nos permite desarrollar un completo artículo sobre uno de los pecios que se ocultan bajo nuestras aguas, es una tarea larga y compleja.
No es así en el caso del pequeño remolcador Arico. El informe presentado por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) es tremendamente preciso y exhaustivo, conteniendo toda la información que podamos desear y alguna más.
Nos habla de las características técnicas de la embarcación, de sus armadores, su tripulación, las condiciones del entorno y, sobre todo, nos da una recosntrucción detallada de los sucesos acaecidos la noche del 30 de Julio de 2015 y de sus consecuencias.

El texto que presentamos aquí es un extracto de las 18 páginas del informe unido a algunas imágenes tomadas en nuestras inmersiones en el pecio, que muestran su estado en 2021. Añadimos también algunas referencias de prensa, pero insistimos, el informe es la fuente definitiva.

 

https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/ic_222017_arico_web.pdf

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Características del Arico

Izquierda: El Arico navegando

Derecha: Abarloado a su "casi gemelo" Teno.

 

 

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Fue "construido en 1973, por encargo de la sociedad Remolques Unidos (RUSA), de Santander, con el nombre de “Huno”, fue adquirido por la sociedad tinerfeña Atlantic Ship Service (ASS) y renombrado “Arico”. De similares características del “Dhos”, luego “Teno”, que había llegado con anterioridad tras su adquisición por el patrón Antonio García Jorge, a ambos remolcadores recordamos verlos arribar por primera vez al puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde prestaron servicio.

Posteriormente, ASS vendió su cartera de negocio y su flota al Grupo Boluda y el remolcador “Arico” pasó a prestar servicio en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria."

https://www.puentedemando.com/el-remolcador-arico-matricula-naval-de-santander/

Imagen de la proa y el puente del pecio, tal y como estaba poco después de su hundimiento. Puede verse que el pecio está totalmente adrizado, en posición de navegación y que, en 2015, aparte de estar hundido, se encontraba en perfecto estado

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Fuente: Informe de la CIAIM.

El hundimiento del Remolcador Arico.

Veamos que fue lo que sucedió esa madrugada del 30 de Julio con un extracto de la minuciosa descripción dada en el informe de la CIAIM.

A eso de las dos de la mañana el Arico zarpó del muelle de Arinaga, donde había estado ayudando aen un atraque, para dirigirse a su base en Las Palmas. A bordo iban la patrona al mando, un segundo patrón, un marinero y un mecánico. Estos dos últimos, libres de tarea, dormían en sus camarotes. El segundo patrón cedió el mando a la primera al llegar a la Bahía de Melenara. Al poco se sintió una vibración anormal, que atribuyeron a un pantocazo. El mecánico y el marinero inspeccionaron el barco y no notaron nada, por lo que continuaron navegando normalmente hasta que se quedaron sin gobierno y se apagaron las luces.

Bajaron a la sala de máquinas y la encontraron inundada, con un palmo de agua sobre las planchas del tecle. El volante de inercia del motor seguía girando, produciendo salpicaduras sobre los cuadros eléctricos, haciendo saltar los interruptores automáticos e impidiendo la conexión de los grupos electrógenos principal y de emergencia. A falta de electricidad, no se pudieron poner en marcha las bombas de achique. A eso de las tres el mecánico informó a los patrones que habría que abandonar el barco y a las 03:03 el segundo patrón lanzó por el canal 16 una llamada de MYDAY, posible gracias a una batería independiente que alimentaba la radio en el puente. En respuesta CCR LAs Palmas envió un helicóptero, una embarcación de salvamento y un remolcador.

A las 03:10 lanzaron por la borda una balsa salvavidas, en la que embarcaron a las 03:28 y lanzaron una bengala que fue vista por el helicóptero (también activaron una radiobaliza Cospas-Sarsat de 406 MHz y utilizaron sus radiotelefonos VHF), por lo que siempre estuvieron localizados. A las 03:42 el remolcador se hundió de popa, quedando adrizado en un fondo de arena a 40 metros de profundidad y a las 03:50 la tripulación ya estaba a bordo del helicóptero.

Se derramaron 2360 litros de gasoil y 200 de aceite.

 

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Análisis del accidente.

"Teniendo en cuenta que en los gráficos no se aprecia la detención ni el desvío del remolcador de la trayectoria que venía siguiendo, que los tripulantes manifestaron haber sentido una vibración anormal de la estructura, y que el estado de la mar era de fuerte marejada, con olas de 1,25 a 2,5 m de altura que recibía por la proa, cabe la posibilidad de que el casco hubiera chocado contra el roque durante la contra arfada (cabeceo, movimiento de traslación sobre el eje vertical, descenso del buque) del remolcador. En tal caso, la avería en el casco se habría podido producir sin afectar a su arrancada, siendo éste el motivo principal por el que los tripulantes atribuyeron la vibración de la estructura a un pantocazo y no a un posible embarrancamiento".

"Posteriormente, como resultado de la inspección submarina del pecio, realizada el 29 de septiembre de 2015, se detectó la presencia de deformaciones de las planchas del forro del casco y desprendimientos de pintura en la zona de las amuradas (ver figura 8)".

"Asimismo, dado que ninguna otra zona visible de la obra viva presentaba daños similares, que no se localizara la vía de agua en la zona de los costados situada por encima de las planchas del tecle de la cámara de máquinas, la presencia de combustible en el agua embarcada durante la inundación que produjo el hundimiento, y las imágenes del reportaje submarino, lo más probable es que la fractura del casco se produjera en la zona comprendida entre los pantoques y la quilla, y que afectara a las planchas inferiores de los tanques de gasoil y la cámara de máquinas, e incluso al mamparo dispuesto entre dichos espacios. En cualquier caso, a la vista de las de deformaciones que presentaban las planchas del forro del casco, el impacto tuvo que ser necesariamente de una gran violencia".

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Fuente: Informe de la CIAIM.

Inmersión en el pecio del Arico

ACCESO:
Se realiza desde embarcación, pues el pecio se encuentra a un kilómetro y medio de tierra (Playa del Hombre). Son 2500 m. desde ell Muelle de Taliarte, navegando hacia el 20º magnético. Se encuentra a 1750 m. del Roque de Taliarte, donde encalló.

Imagen de Jose Tuells

 

CONDICIONES:
En el punto donde está hundido el pecio, en mar abierto las condiciones de viento y corriente suelen ser más duras que en otros pecios del área, como el Chien Chuen nº 6, ("El Coreano"). Normalmente el viento oscila entre NE a NW y la corriente corre hacia el Sur, aunque todo puede invertirse. Siempre se debe bajar agarrado al cabo de fondeo. Buceando en días sin corriente, a veces, la visibilidad puede no ser muy buena.

La zona es ventosa en verano, siendo la primavera y el otoño son las épocas ideales respecto al viento. De todas formas el factor determinante de las condiciones de buceo son las corrientes. Por ello es conveniente elegir días con un bajo coeficiente de marea y bucear con o cerca de la hora del repunte de marea.

Todo el recorrido se hace muy cerca del fondo, por lo que, usando aire, los tiempos de fondo sin descompresión son limitados y un Nitrox 28% es altamente recomendable. Si se prolonga la estancia en el fondo más allá de los veinte minutos, es muy conveniente acelerar la descompresión con un Nitrox 50%.

Con buenas condiciones meteorológicas es un buceo sencillo, pero debido a la profundidad del pecio, en función del tiempo de fondo, es muy fácil incurrir en paradas de descompresión obligatorias, lo que la convierte en una inmersión para buceadores técnicos (Apéndice III del RD 550/2020).

ENTRADA:
La entrada es directa, con bajada por el cabo de fondeo. Lo ideal es fondear sobre el pecio aunque, por sus características, puede ser difícil, por lo que se puede intentar el fondeo en la arena con un ancla pesada. Las condiciones del mar, habitualmente con fuertes corrientes, pueden hacer que el ancla falte y comience a garrear sobre la arena, por lo que el descenso ha de hacerse siempre agarrado al cabo. De esta forma si la embarcación se zafa, los buceadores derivan con ella.

Han de tomarse las precauciones habituales para no ser golpeado por el casco de la embarcación, si hay oleaje, y para no ser arrastrado por la corriente. Es recomendable disponer un cabo de corriente, con una boya en su extremo, desde la popa de la embarcación. Una vez en el fondo debe asegurarse el fondeo y colocar el globo. Si el ancla cae fuera del pecio puede hacerse firme al ancla un cabo resistente y amarrarlo al pecio.

SALIDA:
La subida se realiza por el fondeo. Una vez que todo el grupo está agarrado al cabo el guía libera el ancla y la coloca sobre la arena, corriente abajo del pecio, de forma que pueda garrear libremente, luego hincha ligeramente el globo y comienza el ascenso por el cabo con la embarcación derivando en mayor o menor medida en función de la corriente..

EL PECIO:
El Arico reposa en un fondo de arena a -40m., perfectamente adrizado. El casco se encuentra totalmente intacto, Su estado de conservación es particularmente bueno, pues solamente lleva seis años sumergido, lo que lo convierte en el pecio buceable más reciente de Gran Canaria..
El pequeño tamaño de los restos unidos a la profundidad a que se encuentra la arena, hacen de este un pecio bastante profundo, donde es preciso estar atento a los tiempos para poder gestionar correctamente la descompresión.

Perfil típición con Nitrox 28/50 en el pecio del Arico

RECORRIDOS:
Las pequeñas dimensiones del pecio facilitan una visita completa en una sola inmersión. Se puede tener una preciosa perspectiva alejándose del pecio por la proa. La timonera permite una pequeña penetración carente de dificultad y puede uno asomarse a la entrada de la sala de máquinas. Penetrar en ella es más complicado. Es conveniente inspeccionar la arena alrededor del casco en busca de chuchos y otros elasmobranquios.

V IDA:
Aunque no hemos buceado lo suficiente en este pecio para tener una idea de la vida que se puede encontrar, hemos visto cardúmenes de numerosos medregales, jureles y sierras, además de la habitual nube de bogas y multitud de salmonetes. A medida que sigamos haciendo visitas podremos precisar si, además, aparecen los chuchos, mantelinas y tembladeras tan comunes en el vecino Chien Chuen.

Yo buceando en el Arico. Imagen de Jose Tuells

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Artículos en prensa sobre el Remolcador Arico.

 

 

 

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